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CHEMINS DE FE,R D'ALLEMAGNE.
çon suspendu à la poutre et descendant presque jusqu'au fond de la fosse, de manière à réduire à son minimum la compres-
sion des contre-fiches. De fortes entretoises relient à leurs extrémités les poutres et les corbeaux.
Au chemin central suisse (Pi. VII, fig. 6), le pont est supporté au milieu par un châssis auquel est boulonnée la douille qui reçoit le pivot. Ce châssis est porté à chaque bout par un galet, de sorte que le pivot ne supporte aucune charge
et n'a d'autre fonction que d'empêcher le mouvement de translation; mais aussi le massif central de fondation est considérable. Les grands galets extrêmes sont disposés comme dans la plaque de Leipzig. Le mécanisme de manoeuvre présente une disposition partiMécanisme de manoeuvre. culière dont tout le mérite paraît, du reste, consister dans son
originalité. La rotation de la plaque est déterminée, comme à l'ordinaire, par l'adhérence de deux des grands galets; les deux manivelles de commande sont calées sur un petit arbre, dont les paliers sont supportés par le prolongement du châssis central. Un double engrenage conique transmet le mouvement du petit arbre à un long arbre parallèle au premier, placé au niveau de la plaque, et qui commande lui-même chacun des galets au moyen d'un autre engrenage conique. On ne voit pas trop ce qu'on gagne à grouper ainsi les deux manivelles de manoeuvre au lieu d'appliquer à chaque galel un mécanisme séparé. Dans quelques gares, les grandes plaques, placées en dehors des dépôts, sont manoeuvrées simplement au moyen de deux longs leviers en bois qu'on embarre dans des manchons en fonte, inclinés, et boulonnés sur la plaque. Telles sont celles du chemin de Saarbrück , construites à Düren. Ce sont de simples ponts, formés de deux poutres en tôle, supportant de chaque côté un trottoir de service, soutenu par des corbeaux en tôle. Une telle plaque coûte h.800 francs, y compris le rail circulaire et le couronnement en fonte de la fosse, mais non compris la maçonnerie. Les grandes plaques du Hanovre , de lo',66 de diamètre, sont formées d'un pont en bois et fer. Elles coûtent 8,510 francs. Il faut pour les manoeuvrer de Lt à 8 hommes, suivant le poids de la machine et le règlement de la plaque.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
PASSAGES A NIVEAU.
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5o6. Le défaut d'espace peut conduire dans certains cas à transporter le pivot du pont du milieu de son axe à une extrémité, comme dans les ponts tournants à simple volée. Cette disposition, qu'on rencontre aussi dans la gare du Great-Western, à Londres, à été appliquée dans la gare du chemin de Posen, à Stettin, pour rattacher aux voies principales la remise des wagons. On a pu utiliser ainsi pour ce raccordement, un angle de terrain très-aigu dont il eût été impossible de tirer parti autrement, et améliorer sensiblement par là l'aménagement d'un espace à peine suffisant. § IV.
Plaques à pivot extrême.
PASSAGES A NIVEAU.
5o7. On les établit quelquefois en posant le rail américain sur longrines (chemin du Main au Necker), ce qui a l'avantage de faciliter la sur-élévation à donner aux contre-rails pour protéger les rails de la voie contre les atteintes des roues; sur-élévation obtenue,
Passages
à niveau.
avec les rails à champignons, par une sur-épaisseur locale de la semelle du coussinet double. Mais la pose se fait généralement sur traverses, et souvent avec une
double plaque d'assise à l'origine des inflexions du contre-rail (fig. 7).
En Prusse, on employe quelquefois des rails spéciaux analogues à ceux des voies de fer établies sur les
routes ordinaires, et cloués sur des 'origines (fg. 8, chemin de Westphalie, 411,7 le mètre ; fig. 9, chemin de l'Est, 4o kil. le mètre). 5o8. Les passages à niveau sont très-multipliés en Allemagne, surtout dans le Nord, et on se contente ordinairement du mode de fermeture le plus simple, une lisse glissante ou à bascule. Dans l'origine, un garde était affecté à chacun de ces passages ; mais l'exagération était trop évidente pour qu'on ne cherchât pas à confier au même garde deux passages, et même trois.
Barriéres.