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SYSTÈME D'ÉCLISSES ESSAYÉ
champignons et sont trop peu nombreux pour rendre l'écrasement impossible. C'est le relâchement des boulons qui amène ces impressions réciproques, puisqu'il permet au contact de s'établir seulement sur les extrémités des rails et des éclisses. En outre, ces impressions, une fois formées, deviennent à leur tour une cause active de relâchement.
Nous avons insisté longuement sur les trois incon-
vénients de détail que présentent les éclisses ordinaires, inconvénients qui concourent à un seul et même résultat, le relâchement, afin de faire comprendre les avantages d'un système différent d'éclissage , qui vient d'être essayé sur la section de Roanne à Nevers, par les ordres de M. Bazaine, ingénieur en chef de ce chemin, sur une longueur de 4 kilomètres aux abords de la station de Roanne. Accroissement Ce Système, représenté fig. 9, 10, ii et 12 , a été de la section. imaginé en 1850 par M. Robert Dokray, alors ingénieur en chef du chemin de fer des Eastern Counties , qui l'avait proposé sous la forme peu pratique représen-
tée fig. 13 (1). Aucune application n'en fut faite en Angleterre, où ses avantages ne furent pas compris. Frappé des inconvénients .des éclisses ordinaires, nous avons proposé à notre tour cette disposition sans avoir eu connaissance des études auxquelles elle avait donné lieu, et nous avons été autorisé à en faire l'essai.
Quoique l'application en soit encore très-récente, la seconde voie de Roanne, sur laquelle elle est faite, n'étant encore parcourue que par des trains de ballast, on peut déjà juger de ses avantages. Nous allons chercher à. les faire apprécier. (i) Le dessin original, signé par M. Doekray, est depuis peu de temps en notre possession. (Noie de l'auteur.)
SUR LA LIGNE DE NEVERS A ROANNE.
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La paire d'éclisses, représentée fig. 9, a une section,
une hauteur et un moment de résistance beaucoup plus forts que ceux du rail. On pouvait donc présumer que les flèches d'un joint éclissé dans ce système seraient plus faibles, à portée égale, que celles données par le rail, ou tout au moins égales. C'était là, en effet, le résultat qui était principalement à rechercher. Mais il ne faut pas oublier que, dans un assemblage de ce genre, il y a, entre les pièces qui le constituent, un jeu inévitable, d'où résulte sous les charges un abaissement qui vient s'ajouter à la flèche propre de ces pièces. C'est ce que l'expérience a mis
en relief d'une manière frappante. Le joint éclissé avec portée d'un mètre, soumis à des charges croissantes, a donné les flèches relatées au tableau B, dans la colonne n° 1, et qui correspondent aux mêmes charges que celles portées au tableau A. On y reconnaît sur-lechamp : d'abord, que le joint éclissé dans ce système
peut subir sans déformation permanente sensible des pressions de 25 tonnes, et plus; que les flèches passagères sont très-inférieures à celles qui figurent au tableau A, colonne 2, et qui ont été données par le joint éclissé ordinaire ; leur rapport est environ :: 1 : 7. Ces mêmes flèches s'écartent un peu de celles du rail sans leur être cepen dant beaucoup supérieures sous les faibles pressions ; mais à la pression de iot,56o , elles deviennent doubles de celles du rail (Voyez tableaux A et B). Cette différence ne peut être due qu'au jeu inévitable des pièces de l'assemblage.
Quoi qu'il en soit, on pouvait se demander quel écartement il conviendrait de donner aux supports du joint éclissé pour que les flèches fussent identiques à celles du rail. En appelant f la flèche du rail , f celle du joint éclissé sous la même charge, et x la portée TOME XIV, 1858.
fll.