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SYSTEME D'ÉCLISSES ESSAYÉ
SUR 14A LIGNE DE MERS A 'ROANNE.
mite de 7.000 kil, que nous nous sommes imposée, pour arriver à l'allongement du boulon et par suite au
Les preuves que nous venons de rapporter, ne laisseront, nous le pensons, aucun doute sur la réalité de l'allongement permanent des boulons d'éclisses sous
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relâchement de l'éclisse. Si l'on admet les réactions du rail et de l'éclisse ap-
pliquées aux extrémités de celle-ci, la formule à employer est celle qui donne la valeur t'; on trouve alors seulement 71;15 par millimètre quarré sous une charge de 7.000 kil. Mais il faut remarquer aussi que cette hypothèse implique un serrage imparfait, et par suite un joint dans des conditions de résistance défectueuse. Lés calculs qui précèdent montrent que le relâche-
ment des boulons des éclisses doit être en grande partie attribué à leur allongement permanent, et mettra conséquemment en défaut toutes les précautions prises pour empêcher le desserrage.
A ces conclusions de l'observation et du calcul, nous pouvons joindre les résultats de l'expérience directe. Dans les essais faits à l'usine de l'Horme , et qui sont consignés dans le tableau A (p. 295), on avait eu soin de serrer à fond, avant l'application de la charge, les boulons de l'éclisse et de repérer les angles de leurs écrous par des traits tracés à la surface extérieure de l'éclisse. L'essai étant terminé, on a essayé de resser-
rer les écrous et on a ainsi observé que les boulons extrêmes ont pu être resserrés de 1/6e de tour, et ceux du milieu de 1/4. Le pas de vis étant de orn,o.25, on voit que l'allongement (ou l'écrasement des filets ou de
la tête équivalent à un allongement) a été pour les deux premiers de om,004 environ, et pour les deux autres de om,006 environ Ces allongements se sont produits sous la charge de io tonnes qui avait entraîné la déformation de l'éclisse. Or, une charge de lo tonnes avec un i mètre de portée, 'équivaut à une charge de 15 tonnes avec une portée de om,6o.
des charges peu supérieures aux pressions prévues sous les roues des machines, et qui sont souvent atteintes en service par suite des chocs et des autres circonstances énumérées plus haut. On voit en même temps combien l'entretien serait facilité, si cette cause de relâchement était éliminée ; car n'ayant plus à lutter que contre le desserrage des écrous provenant des vibrations, on ne manquerait pas de procédés simples et efficaces pour s'y opposer. L'observation directe donne de ce fait une preuve convaincante.
Si l'on examine des rails et des éclisses déposés après un certain temps de service, on remarque dans le rail, à la gorge du champignon inférieur (fig. 7), des impressions a correspondantes à l'extrémité inférieure de l'éclisse, impressions dont la largeur est égale à Celle de la zone de contact du rail et de l'éclisse,
dont la longueur, assez variable, ne dépasse guère 5o
à 55 millimètres, et dont la profondeur va souvent jusqu'à 2 et 5 millimètres; quant à l'éclisse, sa portée supérieure, à l'endroit du joint, est également creusée en Lb, assez profondément par le bord correspondant du rail (fig. 8). On doit conclure de ce fait. que la pression mutuelle du rail et de l'éclisse petit être localisée dans une région voisine des extrémités, et assez peu étendue pour que l'écrasement réciproque des surfaces en soit la conséquence. Cet effet se produira d'autant plus facilement, que la zone de contact s'étendra sur une plus faible portion du profil transversal du rail. Or, ces points, dans l'éclisse ordinaire, se bornent aux gorges des deux
3. Insuffisance de la surface
de conlact ménagee
entre le rail et l'éclisse.