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EMPLOI DE LA HOUILLE
tubes inférieurs sans agir sur la fumée qui partant du haut de la grille se rend principalement dans les rangées de tubes supérieures. L'appareil est donc forcément inefficace, et cela d'autant plus que la grille est plus inclinée, c'est-à -dire d'autant plus que la houille est plus fumeuse et qu'elle se délite davantage. La grille inclinée à barreaux longitudinaux est encore bien moins une solution de la question. Inférieure à la
grille horizontale en ce qu'elle réduit la surface de chauffe directe, elle n'a en somme sur elle qu'une supériorité très-contestable. Si elle a pu brûlerparfois sans
fumée certaines houilles maigres, on peut dire aussi que le chemin de fer du Midi brûle sans fumée la houille
de Cardiff dans ses machines à voyageurs à grille horizontale. Dans ces deux cas, eest à la nature de la houille et non à la disposition de l'appareil qu'on est redevable du succès. On a eu dans ces derniers temps, sur la ligne de Montauban à Rhodez , la prétention de
brûler, avec ce genre de grilles, la houille d'Aubin. Les résultats sont sensiblement les mêmes que ceux obtenus avec la même houille sur les machines du Midi à grilles ordinaires. Ces deux grilles ont le défaut com-
mun de ne pas admettre d'air au moment où il est le plus nécessaire, au moment du chargement. Si au lieu de répandre la houille fraîche sur toute la surface du combustible en ignition, on a le soin de ne la charger qu'à l'arrière, on arrivera évidemment à produire moins de fumée. Les résultats qu'on a obtenus de cette manière sont d'ailleurs fort peu satisfaisants ; c'est une question de précaution, d'amendes infligées aux mécaniciens, qui ne prouve rien en faveur d'un système. Le procédé du South Eastern a au moins la propriété manifeste d'augmenter la quantité d'air affluente, d'autant plus qu'après le chargement l'extrémité antérieure
DANS LES LOCOMOTIVES EN ANGLETERRE.
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n'est jamais couverte de combustible frais ; mais cela ne résout qu'une partie du problème. En somme, il est certain que ces deux derniers moyens ne peuvent brûler sans fumée que des houilles qui en produisent naturellement très-peu.
L'appareil de M. Duméry semble avoir, dans ses essais au moins, résolu beaucoup mieux la question ; mais au prix d'un excédant de consommation considérable et d'une complication qui ne permet pas de le considérer encore comme pratique pour les locomotives.
Il résulte de tout cela, que l'on ne peut regarder
causes
comme résolue la partie du problème qui consiste à mé- leurimpdueissance.
langer complètement l'air et la fumée. Après le chargement, l'air s'introduit par le bas dans les grilles à gradin, alors qu'il devrait arriver par le haut; dans les grilles horizontales il n'arrive pas du tout. Il faut donc forcément en venir à introduire au-dessus du combustible l'air nécessaire à brûler la fumée, et le forcer par un brassage à se mélanger avec elle. Ce n'est qu'à cette condition que le succès sera complet (1). Tous les appareils anglais qui vont être décrits ont pris ces conditions comme point de départ; nous verrons Comment ils les ont réalisées (2). Dans un système de machine fixe installée aux ateliers de construction du pont de Bordeaux, M. Nepveu a bien adopté
ce point de départ et introduit au-dessus du combustible un courant d'air; mais il n'a réussi qu'incomplétement , parce que le mélange de l'air et de la fumée ne s'opère pas d'une manière satisfaisante.
Pour une même nature de houille, les chemins anglais sont, sous le rapport de la combustion de la fumée, dans de plus mauvaises conditions que les nôtres. Les foyers ne sont pas plus grands en général, et l'admission de l'air y est plus restreinte polir deux motifs : la fermeture complète du cendrier et l'absence de l'échappement variable. Le cendrier est une boîte de même base que le foyer et de om,15 à t)',20 de