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SUBSTITUTION DES CHARDONS CRUS AU COKE DANS LES LOCOMOTIVES.
En y regardant de plus près, on reconnaîtrait facilement que la tolérance de l'Administration n'est nullement une concession faite aux compagnies aux dépens
de l'intérêt général. Astreindre absolument les locomotives à brûler leur fumée, ou pour mieux dire à n'en pas produire, cela équivaudrait généralement, dans l'état actuel des choses, à interdire l'emploi de la houille. Sans doute les compagnies trouvent leur compte
à faire usage de ce combustible, mais le public n'est pas moins intéressé qu'elles à ce que cet emploi se gé-
néralise. On est beaucoup trop disposé, en France, à croire que les compagnies et le public sont toujours dans deux camps opposés; l'antagonisme des intérêts n'existe en réalité qu'à l'état d'exception, et jamais ils
n'ont été au fond plus d'accord que sur la question de l'emploi de la houille en nature. N'a-t-on pas vu, il y a quelques années, le service des chemins de fer sur le point d'être sérieusement entravé par l'insuffisance dela production du coke et par les exigences des fabricants, exigences que la perspective menaçante de
la concurrence de la houille a seule pu contenir, et qui doivent servir d'avertissement pour l'avenir ? D'un autre côté la houille, cela est hors de doute aujourd'hui, est Mieux appropriée que le coke aux conditions spéciales du travail des locomotives, au rétablissement et
au maintien de la pression. La régularité du service et, dans une certaine mesure, la sécurité elle-même, sont donc intéressées à ce que l'usage de la houille se généralise. C'est au surplus-, ce qu'on comprend maintenant en Angleterre, en Allemagne, en Belgique,
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plus ou moins actionnaire dans cette portion du public qui se plaint de la fumée des locomotives ? Ne seraitelle pas plus indulgente, si elle songeait que si les locomotives fument, le dividende doit s'en ressentir? D'ailleurs, qui veut la fin veut les moyens ; brûler la houille, certaines houilles du moins, et rendre la fit' mée nulle ou supportable, tel est le but. Le problème est possible, sans aucun doute, mais ce n'est pas du jour au lendemain qu'il peut être résolu ; il faut pour cela une longue période d'essais et de tâtonnements. C'est cette période d'expériences que l'administration admet et encourage en vue d'un intérêt général, d'un avantage prochain, et sans sacrifier d'ailleurs les intérêts actuels qu'elle doit sauvegarder aussi. Elle tolère quand le mal est nul ou léger, ou quand les tiers lésés sont convenablement dédommagés ; elle interdit quand le dommage est réel, et sans compensation. C'est surtout en Angleterre que la substitution de la houille au coke dans les machines locomotives a été l'objet de recherches suivies et variées (1)., Parmi les documents relatifs à cette question, un des plus récents est le rapport fait par M. Tomlinson à la Société des ingénieurs mécaniciens de Birmingham, et dans lequel l'auteur rend compte de l'emploi des charbons du pays de Galles sur le Taff Vale Railway (2). L'Administration supérieure, qui a reçu communication de ce travail, a jugé qu'il était utile de porter ses résultats à la connaissance des ingénieurs, quoiqu'il soit étranger à la question dont on se préoccupe spécialement en France, la
et ce qu'on doit comprendre également en France. Quant à la question d'économie, le public a le droit de s'en préoccuper un peu moins ; en faire trop bon mar-
ché serait cependant peu logique ; car, qui n'est pas
(i) Voir, page 411 de ce volume, la description donnée par M. Noblemaire des appareils essayés sur les chemins de fer
anglais.
(2) On the burning of Welsh st eam coal in locomotive
en gifles, by.J. Tomlinson.
Birmingham.