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Inconvénients de solidarité
de la machine et du tender.
EXAMEN a TRANSFORMATION
pour des machines à allure aussi lente que celle des locomotives à marchandises. Il ne peut donc plus être question de construire de semblables machines. Mais on doit se demander s'il n'y a rien à faire pour celles qui existent, si elles ne peuvent pas être facilement ramenées aux conditions logiques, celles de l'indépendance. Si cette transformation est possible à peu de frais, si en augmentant l'adhérence elle diminue le maximum de la charge par paire de roues, il n'y a évidemment pas à hésiter, puisque, à ces deux avantages, se joint la suppression des inconvénients très-graves qu'entraîne la solidarité. On est loin, en général, d'apprécier ces inconvénients à leur juste valeur. Les uns frappent surtout les ingénieurs chargés de la direction du service, et auxquels certains détails échappent : les autres touchent plus spécialement les mécaniciens, les chefs de dépôt, les chefs de gare, en un mot le personnel qui manie ces puissants instruments, ou les voit continuellement en
uvre.
La machine Engerth n'est pas seulement gênante et coûteuse par les installations spéciales qu'elle exige, par la nécessité de renvoyer l'appareil aux ateliers pour une simple réparation à faire au tender, par l'écrasement fréquent des bandages très-chargés du cinquième essieu, par les avaries continuelles de son immense foyer, etc. Elle est loin, de plus, de posséder la flexibilité complète qu'on lui attribue. En cas de déraillement (accident auquel elle est plus particulièrement sujette tant à cause de sa roideur que par suie des ruptures de
rails qu'elle détermine plus souvent que toute autre machine), elle encombre les voies pendant très-longtemps à cause de la difficulté de séparer les deux parties de l'appareil, les pièces de jonction étant généra-
DES MACHINES ENGERTH A 8 ROUES COUPLÉES.
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lement gauchies et soumises à des efforts énormes. Ce que je critique, d'ailleurs, ce n'est pas le principe même de la machine, mais son application et la modification malencontreuse qu'on lui a fait subir. Ainsi que je l'ai déjà fait remarquer ailleurs (i) la disposition imaginée par M. Engerth peut convenir pour des
machines destinées à prendre une certaine vitesse. Dès que celle-ci atteint 5o kilom. environ, la considération de la stabilité, de la régularité d'allure, hors de cause à la vitesse des trains de marchandises, peut être
justement invoquée. Quand il faut, d'une part, une grande puissance et de la flexibilité, de l'autre de la vitesse, cas dans lequel une adhérence partielle suffit, la
solidarité est justifiée, puisqu'elle fait disparaître le porte-à-faux de la boîte à feu et l'instabilité qui en résulte. Les machines à voyageurs et à quatre roues couplées, de fm,80, spéclalement affectées sur le chemin du Nord au service des trains de Boulogne, dits : de marée,
sont par exemple à l'abri de toute critique. Il en est de même des machines analogues (sauf le moindre diamètre des roues en rapport avec la lenteur relative de la marche ) adoptées sur plusieurs chemins suisses. Quant aux machines aux marchandises, les avantages que quelques ingénieurs attribuent à l'unité du moteur sont au moins très-contestables quand on at-
teint une pareille limite de puissance. L'économie n'existe ni dans l'achat (les machines dont il s'agit coûtent plis de * oo.000 fr.), ni dans l'entretien, tant s'en faut, ni dans la consommation. Reste le personnel ; mais en admettant que ces colossales machines fassent (1) Rapport au ministre sur l'exploitation de la section de Ponte-Pecimo à Busalla (chemin de fer de Turin à Gênes), Annales des ponts et chaussées, t. XIV, L858,