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DU CHEMIN DE FER DU NORD.
tions spécifiées ci-dessus, n'ont rien d'anormal, et leurs inéga-
455 Les modifications proposées ne seraient donc pas de nature à prolonger la durée du service des bandages. Les roues d'arrière se trouveraient encore très-surchargées, et les variations des charges résultant des oscillations dues au grand porte-àfaux du foyer, fatigueraient bien, plus la voie que dans le sys-
dessus du ciel du foyer et 500 kil. de charbon sur la grille est:
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434 SUR LE SERVICE DES MACHINES ENGERTH MODIFIELS Les poids supportés par les roues, dans les diverses condi-
lités sont dans les limites ordinaires de celles des roues de toutes les machines puissantes à marchandises. Le poids de la machine découplée, avec Orn,1 2 d'eau au-
propose de diminuer ce porte-à-faux dans les Avant 2 galets.
3 motrices Arrière
6.095 11.400 11.255 11.635
machines puissantes qu'on aurait à construire, en réduisant la 40.385
2^ La cinquième paire de roues ne se trouve pas surchargée dans aucune condition de la marche. L'usure et le remplacement fréquent de ses bandages, qu'annonce M. Couche, n'ont jamais été remarqués. La sixième paire de roues, ou la der-
nière du tender, étant plus chargée, se remplace plus souvent. 11 est à observer que les poids indiqués par M. Couche pour les douze roues des machines de l'Est ont été établis par des pesées faites sur les bascules à six ponts. Ces pesées ne peuvent
jamais être exactes, et le poids des 13 tonnes de la cinquième paire de roues est évidemment exagéré, à moins d'un chargement de 6 à 8 tonnes de charbon sur le tender, ce qui serait difficile faute de place. 50 Au lieu de la roideur, du manque de flexibilité reproché,
il est facile de constater, au chemin de fer du Nord, que ces machines, d'une excellente allure, sont les plus stables et les plus douces de toutes celles employées au service des mar-
chandises; elles n'ont aucun mouvement de perturbation, et à la vitesse de 35 à /:0 kil. à l'heure qu'elles prennent quelquefois sur les pentes, elles conservent une stabilité complète. Elles perdraient la plus grande partie de leur bonne allure actuelle par l'application proposée d'un tender séparé. L'accroissement de la charge totale sur les quatre paires de roues, accroissement dû à l'addition de 5.500 kil. de lest à l'avant de la machine, à l'allongement des longerons forcément très-épais dans leurs coudes autour du foyer, à l'addition de la traverse d'arrière et de tout le système d'attelage, serait de plus de 5.000 kil., y compris une partie du poids du foyer
reportée sur l'avant du châssis du tender, estimée par M. Couche à 1.120 kil. Le poids de la machine, ainsi modifié, serait de 45,000 à 45.800 kil, reposant sur les quatre essieux.
largeur du foyer de manière à pouvoir placer l'essieu d'arrière contre la boîte à feu extérieure. Ce rétrécissement du foyer exigerait nécessairement son allongement pour conser-
ver la surface de grille actuelle, qui n'est pas trop considérable pour la vaporisation qu'elle doit produire, et le porte-àfaux serait encore de 2',50 à 2,80 depuis l'axe de l'essieu extrême jusqu'en dehors de la traverse d'arrière. Les roues motrices des machines Enger th du Nord, chargées seulement de p. alto à 9.900 kil. , s'usent généralement les premières, par suite des perturbations inévitables de la transmission du mouvement des pistons ; l'augmentation de leur charge dans la disposition proposée rendrait cette usure encore plus plus prompte et plus dispendieuse. e La tendance aux déraillements que M. Couche reproche à ces machines n'a jamais été remarquée au chemin de fer du Nord. Leur stabilité et leur allure régulière empêchent au con-
traire ce genre d'accident. Les chocs provenant de la rencontre présentent moins de danger au personnel des mécaniciens qui les conduisent qu'à ceux des machines ordinaires à tender séparé. En effet, les chocs énergiques, quand les tenders sont indépendants, les font quelquefois monter sur les machines en exposant les mécaniciens à certains dangers qui n'existent pas avec le système Engerth, par suite de la solidarité de la machine et du tender. Le temps nécessaire pour relever ces machines, après déraillement, n'est, comme pour tout autre type, qu'en raison de leur poids et du nombre de leurs roues.
5" Ces machines sont les plus économiques de toutes celles dont on se sert au chemin de fer du Nord, tant sous le rapport rdéeplaaractoinonsommation de combustible que sous celui des frais de
Les tableaux suivants permettent de comparer ces dépenses.