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SUR LES MACHINÉS LOCOMOTIVES 444 teurs MM. Beugnot, Larpent , Gouin et Edmond Roy, semblent s'être donnés le mot pour résoudre par des dispositions diverses les difficultés relatives à l'accouplement des roues et à la flexibilité de la machine, sans diminuer sa stabilité. La discussion et l'étude ont donc un but dont le grave intérêt est manifeste. Sans cet intérêt, nous n'aurions pas discuté les
faits et les vues qui nous semblaient contraires à la marche normale du progrès, et nous nous serions d'autant moins engagé de nouveau dans cette polémique que le caractère qu'elle emprunte au style du savant auquel nous répondons n'y encourage pas. Toute discussion scientifique cesse d'être utile, elle devient même nuisible quand elle prend un reflet personnel ; à plus forte raison, quand elle en est exclusivement empreinte. Nous nous en abstiendrons avec soin. C'est pour nous-même que nous répudions cette forme. Attachons-nous aux doctrines qu'on nous oppose : « La machine Engerth à huit roues couplées, telle qu'elle a été appliquée sur les chemins de fer de l'Est et du Nord, ne soutient pas l'examen ( p. 147). « En admettant que ces colossales machines fassent ressortir, en définitive, une certaine économie sur les frais de traction, quand les conditions du trafic permettent de les faire marcher presque toujours à charge complète, il est constant que l'action de huit roues couplées solidaires, dont les diamètres ne sont jamais tous rigoureusement égaux, et procédant dès lors
par glissements continuels, sous des charges très-considérables , est pour la voie une cause incessante de dégradation (1).
« Les ingénieurs du matériel se préoccupent peu de cette considération; mais sur un chemin bien administré, elle devrait entrer en première ligne. On ne doit regretter qu'à demi la cherté des bandages de qualité supérieure. Les bandages médiocres sont aujourd'hui la seule sauvegarde des rails. C'est (I) Des expériences très-intéressantes, faites par M. Deloy au chemin de fer de Lyon sur la consommation des machines sans charge, ont mis en évi-
dence l'influence très-aggravante de l'accouplement sur la résistance au mouvement. Cet excès de résistance provient évidemment, en grande partie, des glissements dus à l'égalité des vitesses angulaires avec des diamètres différents. » (Page 150).
A HUIT ROUES COUPLÉES.
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seulement lorsqu'ils s'usent et s'écrasent que le service du
matériel reconnaît la nécessité de limiter la charge des roues (1).
« Mais le mal peut être bien grand pour la voie avant d'être sensible pour les bandages ; d'un côté, parce que ceux-ci sont en meilleur fer; de l'autre, parce que la partie n'est pas égale entre eux et les rails, placés dans des conditions de travail moléculaire bien plus défavorables. Quant au service de la voie, il accepte la position qu'il lui est faite, et cherche à lutter par l'amélioration de la qualité des rails, par l'augmentation de leur poids; les administrateurs, auxquels on présente un prix
de revient de traction satisfaisant, n'en demandent pas davantage et se résignent aux charges de l'entretien de la voie comme a un mal nécessaire (P. 150 et 151). »
L'auteur déclare en conséquence qu'il faut renoncer à ce type, et quant aux machines existantes, les rendre indépendantes du tender en les équilibrant par un lest. Nous avons conclu de ces observations que l'accouplement de quatre essieux était nuisible, coûteux ; que sans l'emploi de bandages médiocres, le dommage causé à la voie aurait été plus considérable; qu'enfin un lest placé à l'une des extrémités de la machine permettrait de l'isoler du tender et améliorerait sa stabilité.
Ce sont ces conclusions qui sont expressément formulées dans le mémoire que nous avons discuté : qui sont reproduites dans l'article de polémique, et dont nous espérons démontrer de nouveau l'erreur. De ce que l'essieu d'avant du tender n'est chargé par la maStabilité chine, à l'état de repos, que de 1.120 kilog., soit 1/57 du poids de la machine.
de la machine, on conclut que cet appui est inutile, mais on convient qu'en laissant l'arrière de la machine hors d'appui, Il faut placer à l'avant un poids de 4.470 kilog. Je pour-ais m'arrêter là
,
car cela suffit à démontrer que l'appui de
1.120 kilog. au repos n'est pas insignifiant puisqu'il représente, en marche, un poids quatre fois plus fort au point de (I) e C'est ainsi qu'une paire de galets a été intercalée après coup entre le premier et le deuxième essieu des machines à six roues couplées, livrées au chemin du Nord par le Creuzot, et au Nord-Belge par l'usine de Seraing. Avant cette modification, imposée par l'écrasement des bandages, les essieux dei roues antérieures portaient 14 tonnes. La charge de la paire de galets est de 3h étonnes. »