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A HUIT ROUES COUPLÉES.
SUR LES MACHINES LOCOMonvEs
vue de la stabilité de la machine. Le mouvement a, en effet, pour résultat de créer des oscillations qui chargent l'essieu du
tender, c'est-à-dire qui enlèvent aux essieux moteurs tout l'excédant de charge qui résulte des oscillations. Cet essieu peut d'ailleurs, plus facilement que les autres, supporter un excédant de charge parce qu'il 1-'est pas moteur, et que ces roues ne sont pas sujettes à glisser. L'idée d'Engerth est donc là supérieure par sa simplicité et sa raison d'être à celle de son correcteur, mais elle l'est bien plus encore par les lois les plus simples dela statique. L'une d'elles indique que l'amplitude des
oscillations est d'autant plus grande que la base est plus courte; celle-là est ici complétement méconnue, car dans la machine Engerth, la machine repose sur cinq points formant une base de 6',80, tandis que dans les machines indépendantes
elle ne reserait que sur quatre points donnant une base de h mètres. Une autre loi plus élémentaire est également méconnue; c'est que l'intensité des oscillations ne dépend pas seulement de l'éloignement du centre de gravité du poids hors
d'appui, mais qu'elle est également fonction de ce poids et que tout accroissement agit contrairement aux conditions de stabilité, c'est-à-dire rend l'équilibre plus instable. Nous le répétons, le remède proposé est la négation de toutes les règles de la mécanique en fait de construction de machines locomotives, c'est ce que nous avons établi une fois et ce que nous démontrons une seconde fois surabondamment. Mais ce qui importe le plus dans la question, c'est d'établir que le mal auquel on propose un aussi malheureux remède, est complétement imaginaire, que l'accouplement de huit roues n'a pas les inconvénients qu'on lui impute, et que loin d'y reconcer, loin de renoncer à l'appui sur le tender, les tendances des ingénieurs sont de persister dans cette voie. Examinons d'abord dans quelle proportion la machine Engerth doit dépasser les machines ordinaires à six roues couplées, en dépense de construction, d'entretien, de consomma-
tion et en dégradation de la voie pour être inférieure Puissance de la machine.
à ces
machines. M. le professeur a reconnu très-explicitement, pages 9.27
et
suivantes, d'un rapport inséré aux Annales des ponts
et
chaussées (mars et avril 8 5 8) que dans les machines locomo-
tives, le travail disponible sur les roues motrices est proportionnel à la surface de chauffe. Cette règle est, en effet, celle
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qui préside à la composition des trains au chemin de fer de
Lyon et des lignes convenablement exploitées. Les limites dans lesquelles cette règle cesserait d'être pratiquée sont : le cas où un foyer serait disproportionné avec la surface de chauffe, et où l'adhérence ne suffirait pas à transmettre toute la puissance motrice produite par le générateur. Or l'auteur a cru que la nouvelle machine Engerth était dans ce dernier cas, et il s'est exprimé en ces termes à propos de ces mache ines
du constructeur était de concilier une grande longueur de chaudière, et par suite une grande puissance et un grand poids, avec une flexibilité suffisante du véhicule et une limite assez basse de la charge par essieu. Mais quand on applique cette disposition à une machine à petites roues à laquelle on demande, non de la vitesse, mais un grand effort de traction,
l'adhérence manque; elle est souvent, si ce n'est toujours inférieure au quotient du travail dynamique effectif disponible sur les roues motrices, par la vitesse, c'est-à-dire, à l'effort de traction que le moteur est capable de développer à cette vitesse ( p.
Or l'expérience a démontré l'erreur de cette supposition ; nous en avons indiqué les résultats parce qu'ils jettent un grand jour sur la relation de la surface de chauffe et des autres éléments qui concourent à la production de la vapeur, avec le travail dynamique de la machine Engerth.
Ces expériences nous ont paru d'un intérêt si nouveau que nous les avons relatées avec le plus grand soin, pages 26/4 à 275 de notre publication. Elles établissent qu'à une vitesse de 16 kilomètres, qui est inférieure à la vitesse normale, l'effort de traction que peut maintenir la machine est aussi très-inférieur à son adhérence, prise au sixième du poids porté par les roues motrices. C'est donc à tort que l'on a supposé que le contraire avait lieu, et si on en a conclu que l'insuccès de la transmission de la puissance motrice au groupe d'essieux du tender enlevait à cette machine le moyen de produire tout le travail dynamique dont elle est susceptible, on s'est trompé, et cette erreur est d'autant plus intéressante qu'il y a entre l'effort et le travail dynamique des machines locomotives une distinction bien plus grande à faire que dans toute autre machine, parce que, pour celle-ci seulement, la vitesse de marche est un élément d'activité du foyer. TOME XVII, IF60,