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MACHINE LOCOMOTIVE 624 dent qu'une diminution aussi considérable dans le poids adhérent, et par suite dans la puissance, aurait les plus graves inconvénients.
Pour y remédier, il aurait fallu créer une ou deux stations intermédiaires, afin de remplacer les quantités de combustible et d'eau consommées. Mais alors les dé-
penses qu'aurait entraînées une pareille installation n'auraient-elles pas été supérieures à l'augmentation des frais de traction, résultant de l'addition d'un poids mort ?
Ensuite, comme nous l'avons déjà fait remarquer, pour éviter la surcharge des essieux, il aurait fallu en ajouter un cinquième derrière la boîte à feu, et par conséquent réduire les dimensions de celle-ci et perdre une
partie de la surface de chauffe directe. L'addition du tender, si elle donne lieu à quelques critiques, u donc aussi sa raison d'être. Jusqu'à présent, les machines-tender qui ont été construites ont donné d'assez mauvais résultats, notamment celles de la ligne du Midi qui, en peu de temps, ont complètement détérioré la voie. Aussi ne doit-on pas, à priori, considérer comme une faute la séparation du moteur et du véhicule qui .porte son approvisionnement. Sauf des cas assez rares, celui où les machines ont à faire un faible parcours en développant pendant un temps très-court un travail considérable, ou bien encore lorsqu'il s'agit du service des gares, l'expérience n'a pas encore consacré l'utilité des machines-tender. La pression normale de la vapeur dans la chaudière n'est pas un des éléments de la puissance de la machine. Il peut être utile seulement, dans certains cas exceptionnels, où l'adhérence n'est plus en rapport avec la surface de chauffe d'élever momentanément la pression. La construction de la chaudière permet d'oh-
SYSTÈME BEUGNIOT.
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tenir ce résultat sans danger, quoique la tension formale de la vapeur soit limitée à 7 atmosphères. Nous avons dit déjà que la pression élevée avait des avantages incontestables ; mais elle présente aussi des inconvénients graves, lorsque, comme dans le cas actuel, le foyer est entouré de larges surfaces planes. L'entretien devient alors très-dispendieux. Quand la locomo-
tive de montagne aura fourni un long parcours, on pourra comparer les résultats obtenus avec ceux que donnent les machines marchant à plus haute pression, dans des conditions analogues. Jusqu'à ce moment la question, qu, d'ailleurs ne touche qu'indirectement à notre sujet, doit rester en suspens. La flexibilité de la locomotive de montagne est due à l'articulation des essieux de la machine et à l'attelage spécial du tender.
Le mode de construction que nous avons décrit donne une solution théorique très-ingénieuse du pas-.
sage des courbes d'un rayon de oo mètres et plus ; mais il était nécessaire qu'il eût la sanction de la pratique. La machine a franchi les courbes avec la plus grande facilité; les balanciers ont fonctionné avec la plus grande régularité. Mais on pouvait craindre que le jeu laissé aux boîtes à graisse dans leurs glissières ne fût une cause de perturbation dans la marche en alignements droits. Nous avons reconnu que cette marche était aussi régulière que pour les machines à essieux rigides. Ce que nous avons constaté nous-même, à cet égard, sur la ligne de Mulhouse à Bâle, a été confirmé
par les ingénieurs de la ligne de la Méditerranée. Ils ont reconnu, comme nous, que les couples d'essieux se gouvernent sans lacet jusqu'à la vitesse de 4o kilomètres à l'heure, et sans mouvernebt de rotation autour des pivots sphériques du bâti mobile.
FlexibiliLé.