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Il résulte des chiffres posés dans les pages précédentes, que la locomotive de montagne est construite
pour développer un effort de traction de 6.757 kil. (remorqueur compris). Les expériences faites sur la
,
SYSTÈME BEUGNIOT.
MACHINE LOCOMOTIVE
ligne de la Méditerranée ont prouvé que l'effort variait de 7.000 à 9.000 kil. Mais c'est dans les environs du chiffre de 7.000 kif, que la machine a donné les résultats les plus utiles ; elle a pu remorquer 858 tonnes sur une rampe de 6 millimètres, mais alors la vitesse n'était que de 2 mètres par seconde, et le travail de g. 000kilogrammètres environ, tandis qu'ayant une charge de 5oo à 600 tonnes, elle développait sur la même rampe un travail de 28. 000 à 5o. 000 kilogrammètres, avec une moindre consommation de combustible. Les calculs de l'auteur sont donc justifiés Par l'expérience. L'insuffisance de puissance, par rapport à l'adhérence, n'a été constatée que dans des conditions climatériques exceptionnelles ; et, clans ce cas, pour utiliser l'adhérence totale, il suffirait de porter la pression de la vapeur de 7 à g atmosphères ; ce qui, ainsi. que nous l'avons dit, serait permis par la construction de la chaudière. Les expériences que nous avons faites sur le chemin de fer Central-Suisse ont donné des résultats analogues à ceux qui viennent d'être mentionnés. La consommation de combustible dans la locomotive de montagne est généralement aussi basse sur la ligne de la Méditerranée que celle des meilleures machines à marchandises. Il en est de même sur la ligne de Bâle à Olten. Sur cette dernière ligne, la descente des rampes de 2 5 et 28 millimètres s'est opérée sans difficulté. Avec
un train de 16o à i8o tonnes, il suffisait, pour être complètement maître dela vitesse, de serrer le frein du
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tender et celui du fourgon de queue, sans enrayer les roues, pourvu que le levier de changement de marche fût au premier cran de la marche en avant, le régulateur légèrement ouvert de temps à autre. On a des-
cendu de la même manière, c'est-à-dire avec un nombre de freins proportionné à l'importance du train, une charge de 825 tonnes sur une pente de 12 millimètres.
Tous ces résultats prouvent que la locomotive de montagne a atteint le but que s'était proposé M. Beugniot. Les premiers essais sont de nature à satisfaire les praticiens, et la théorie n'a rien à reprocher aux conceptions de l'auteur. L'expérience décidera l'importance que doit acquérir cette nouvelle machine sur les lignes à tracé très-accidenté.