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MACHINE LOCOMOTIVE
SYSTÈME BEUGNICEr.
portante. Après le parcours indiqué de 15.000 kil., la courbe ayant dû entrer aux ateliers pour une minime réparation, on a profité de cette circonstance pour la visiter dans toutes ses parties.
Enfin, l'attelage de la machine et du tender avec ses tampons de butée et ses tampons verticaux n'avait nullement souffert.
Voici le résultat de cet examen
Les bandages en acier fondu portaient au boudin une trace de frottement, mais sans usure ; il n'y avait encore qu'une faible apparence d'usure aux points de roulement, sur la largeur en contact avec le rail. Il était d'ailleurs à peu près impossible de distinguer sur laquelle des roues cette apparence était la plus prononcée. D'où il semble résulter que l'usure se répartirait également sur les roues de chaque essieu ; ce que l'auteur de la machine a cherché à obtenir, en répartissant les contre-poids sur toutes les roues accouplées.
Les pistons et les tiroirs étaient en parfait état ainsi que les cylindres et les tables des tiroirs ; ce qui prouve le peu de fatigue éprouvé par la machine à la descente, grâce à la distribution dont nous avons parlé. Les coussinets des boîtes à graisse et des bielles motrices, ainsi que les boutons sphériques des manivelles étaient intacts. Les quatre pivots hémisphériques, du bâti intérieur n'offraient d'autre trace de travail qu'une facette brillante, au point de contact avec la crapaudine. Les glissières des tiges de pistons et leurs patins ne présentaient aucune usure ; d'où il résulte que l'incli-
naison de l'effort des bielles motrices n'avait pas eu d'influence fâcheuse pour leur conservation. Les boîtes à graisse seules avaient pris un peu de jeu
dans leurs glissières respectives, et il avait été nécessaire de faire agir les coins de serrage.
Il résulte de ce que nous venons 'de dire, que la locomotive
de montagne, après un parcours
de
15. 000 kil., n'avait subi aucune détérioration dans ses
parties essentielles, qu'elle était dans des conditions normales et ne paraissait pas avoir eu d'action destructive sur la voie. Les premiers résultats viennent donc à l'appui de ce que nous avons avancé sur sa flexibilité et sa stabilité. C'est surtout la puissance de la locomotive de mon-
tagne, que servent à démontrer les chiffres résultant des expériences déjà faites. Dans l'impossibilité de les citer toutes, nous nous contenterons de donner les résultats les plus remarquables. Le 2 1 mars 186o, la courbe a remorqué d'Olten au tunnel de Laüffelfingen (rampe de 25 millièmes) une charge brute de 161 tonnes, à la vitesse de 15 kil, à l'heure. Le poids des trains remorqués par les machines Engerth est de 87',5 en marche normale. Le 5 avril i8Go, la même locomotive a remorqué de Sissach à Laliffelfingen (rampe de 20 millièmes) une charge brute de 2L ,4 à la vitesse de 8',5 à l'heure ; le
poids des trains remorqués normalement par les machines Engerth est de 137',5. Pendant dix jours consécutifs, du 4 au 14 malt 186o, la même locomotive, la courbe, a remorqué sur la ligne
de Nîmes à Alais des trains de marchandises dont le poids brut variait de 600 à 65o tonnes sur la rampe de 6 millièmes, et de 3oo à 37o tonnes sur la rampe de 12 millièmes, en consommant moyennement de 16 à 20 kil. de houille par kilomètre. La vitesse avarié pendant cette expérience de 13 à iS kil, à l'heure.
Puissance.