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MACHINE LOCOMOTIVE
Le jeu des essieux, ou plutôt de leur boîte à graisse,
dans les glissières, est assez considérable pour que l'on se demande s'il n'en résultera pas une usure trèsrapide des différentes pièces soumises à des efforts variables et à des mouvements irréguliers. Cette question paraît résolue depuis longtemps dans la pratique. En général, lorsqu'une machine, par sa construction et le tracé de la voie qu'elle parcourt habituellement, doit avoir un jeu quelconque dans ses essieux , si ce jeu n'a pas été ménagé dans l'origine, l'usure des pièces l'établit peu à peu, sans que les organes essentiels aient à en souffrir. Pour ne citer qu'un seul exemple, dans des machines à marchandises à six roues accouplées et à cylindres extérieurs, desservant l'embranchement de Dijon à Belfort, les essieux extrêmes ont pris naturellement, après quelques mois de parcours, un jeu transversal de i o millimètres dans leurs
boîtes à graisse. Il est donc plus rationnel de créer à priori le jeu nécessaire, et l'on n'a à craindre aucune altération sérieuse dans la transmission du mouvement.
La compagnie de Paris à Lyon l'a bien compris
Action
sur la voie. Usure
des différentes pièces.
ainsi, et elle a fait transformer par MM. André Kchlin et compagnie quelques-unes de ses machines qui doivent faire le service spécial de la ligne de Neufchâtel. A cet effet, un jeu de 2o millimètres a été ménagé aux fusées des essieux dans leurs boîtes à graisse respectives, et ceux-ci ont été reliés par des balanciers analogues à ceux que nous avons décrits. La théorie que nous venons d'exposer, quoique corroborée en partie par l'expérience, ne suffit pas pour faire apprécier le degré de flexibilité et de stabilité de la locomotive dé montagne. C'est surtout l'usure des différentes pièces et l'action sur la voie qui doivent guider dans un examen de ce genre,
SYSTÈME BEUGNIOT.
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Deux modèles de cette locomotive, la rampe et la courbe, ont été construits par MM. André Koechlin et compagnie. Ces machines ont fait des essais assez nombreux et un service assez prolongé (1) pour que l'on puisse tirer des conséquences des premiers résultats obtenus. Les expériences faites sur le chemin Central suisse ont
duré trop peu de temps Pour que l'on puisse apprécier l'influence de la, nouvelle machine sur la voie ; toutefois,
il est probable que, pendant trois semaines de marche régulière, elle aurait produit des détériorations appréciables dans des courbes de faible rayon, avec une largeur de voie inférieure de il millimètres à celle de la ligne pour laquelle elle avait été construite, si son système articulé ne lui avait permis de franchir, sans difficulté, tous les obstacles de cette nature. Sur la ligne de la Méditerranée, après un parcours de 15.000 kil. , les ingénieurs n'ont pu constater aucune détérioration de la voie, quoique chaque essieu soit chargé de près de 12 tonnes. Ils attribuent ce résultat, d'une part, à la double suspension (quatre ressorts par essieu) ; de l'autre, aux tampons verticaux à ressorts, reportant sur l'essieu d'avant du tender la surcharge de la boîte à feu, ce qui amortit ou absorbe les chocs que
pourrait supporter l'essieu d'arrière de la machine. Enfin, au moment où la locomotive entre en courbe, elle trouve des ressorts pour amortir l'effet produit par le déplacement du centre de gravité. L'usure des bandages, des différentes pièces de la transmission et de l'articulation est d'ailleurs peu im(i) La courbe avait parcouru i5.000 kil. en service régulier, sur le réseau de la Méditerranée, avant le i" novembre ; la rampe faisait le même service, après un essai de trois semaines, sur le Central -suisse, entre Olten et Sissach.