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MACHINE LOCOMOTIVE
par le prix de la machine n'est donc pas logique. Car si l'on a exagéré les dépenses de construction, c'est dans le but de rendre les réparations moins fréquentes. Il n'est pas juste alors de considérer ces réparations comme entraînant la non utilisation d'un capital considérable. 20 L'unité de conduite peut être obtenue facilement avec deux machines adossées et dirigées par un seul et même mécanicien. Dès lors, les avantages du moteur unique, au point de vue de la consommation du combustible et du travail produit, disparaissent. Il est certain que deux machines , conduites par un même mécanicien, auront une allure plus régulière que si elles étaient indépendantes. Mais on doit reconnaître qu'il est encore impossible d'obtenir alors de chacune d'elles une marche identique. Il y aura toujours contrariété dans les mouvements, et par suite perte de travail. La sécurité est d'ailleurs beaucoup plus grande lorsque le mécanicien n'a à manoeuvrer qu'un seul régulateur et un seul levier au lieu de deux. Nous ne reviendrons pas sur la consommation de
combustible, dont nous avons parlé à propos de la description de la chaudière. Des praticiens supposent que cette consommation sera moindre dans un appareil unique que dans deux qui représenteraient ensemble la même surface de chauffe : l'expérience décidera la question.
3° Un moteur unique, à huit roues accouplées, fatigue plus la voie que deux moteurs indépendants, parce que ces huit roues, ne pouvant avoir mathématiquement le même diamètre et étant cependant animés de la même vitesse angulaire, ont une tendance au glissement. Cette objection capitale pour les machines à essieux
SYSTÈME BEUGNIOT.
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rigides est beaucoup moins grave lorsque les essieux peuvent se déplacer transversalement. En effet, le glissement développe une force suffisante pour opérer ce déplacement, et chaque roue trouve d'elle-même sur la surface conique du bandage la position la plus favorable au roulement. D'ailleurs, les bandages en acier fondu ont une trèsfaible usure, et le diamètre des roues reste, autant que
possible, dans des conditions de rigoureuse égalité, maintenue d'ailleurs par la stabilité de la machine et l'égale répartition de la charge. Dans sa disposition générale, la locomotive de montagne ne présente d'autre particularité que l'emplacement des cylindres avec une double commande pour chacun d'eux et le libre mouvement transversal des essieux.
La double commande a été critiquée, non pas en principe, mais puce que son application a forcé de placer les glissières entre la traverse d'avant et les cylindres, c'est-à-dire à une place où elles seront forcé-
ment détruites dans un choc violent de machine à machine, ou de machine à wagon. La réponse la plus naturelle à cette objection est que les machines ne sont pas construites pour se heurter entre elles, et que l'éventualité d'un accident très-rare ne doit pas faire renoncer à une disposition qui a son but utile. D'un autre côté, la plupart des chocs ont lieu dans les gares et sur les croisements, une machine prenant l'autre par le travers , écornant sa traverse et ployant l'un des longerons. Dans ce cas, la traverse d'avant, énergiquement armée, supporterait le choc, ou bien, l'un des longerons se ployant, les glissières, qui en sont complétement indépendantes, ne seraient pas lésées.
Disposition générale.