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DEs MACHINES LOCOMOTIVES
A HUIT ROUES COUPLEES.
portance des intérêts en jeu. Nul ne l'a résumée plus nette-
plus propres à répartir très-également ce poids sur les quatre essieux pendant la marche. Quatre essieux sont d'ailleurs incontestablement préférables à trois essieux comme base de stabilité; ils rendent l'égale répartition du poids plus facile et, à dimensions égales de générateur, ils rendent l'accouplement plus compacte et plus homogène en réduisant 1-espace entre les essieux. M. Couche qui a présenté, avec des développements fort utiles, les avantages et les inconvénients des châssis et des cylindres extérieurs et intérieurs, au point de vue de l'accroissement de la puissance des machines, ne nous contredira pas sur ce point. L'accouplement de quatre essieux est un procédé accepté par les ingénieurs les plus prudents; il résout avec bonheur la difficulté qui s'oppose à l'accroissement des dimensions du générateur, et la disposition Engerth, pure ou modifiée, aussi
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ment que lui (1854-55) (e). «La construction de locomotives à petite vitesse et très-puissantes, est en ce moment, de toutes les questions techniques à l'ordre du four, sur les chemins de fer, la plus prevante et la plus discutée.. . Le problème a deux faces, les exigences auxquelles il faut satisfaire, sont tantôt celles titi trare, tantôt celles du 'ratio « Sur lés traces accidentés. ta combinaison de rampes et de courbes d'une grande roideur est indispensable pour franchir les obstacles naturels; elle impose aux moteurs des conditions très-difficiles à concilier r une grande
adherence et une grande h1cubiiité.. « Il ne s'agit pas, en France, de franchir des rampes de 0.023 (en 1854), mais de remorquer, au mn yen d'une seule machine, des masses énormes, de sorte que les conditions de puissance et de vitesse sont à peu près let
ménure done les deux cas. « La question a d'ailleurs une importance capitale; ce n'est pas siinplement Peeonoinie des transports à petite vitesse qui est en jeu , c'est la régularité du service, c'e:t la sécurité même des voyageurs evidennuent menacée, quand
l'activité du double service opéré sur les mêmes rails dépasse une certaine limbe. Il faut alors augmenter la niasse des trains sous peine de les multiplier outre mesure.
« Une autre mesure tend au même but et doit être employée concurremment; c'est l'augmentation de la charge utile par essieu de wagon, etc,
Le mémoire dont nous extrayons ces citations est, nous l'avons dit, l'un des plus étudiés sur la question du matériel des chemins de fer. qui soient dus à la plume de M. Couche. Mais, en présentant avec soin les moyens par lesquels la puissance des machines pouvait être obtenue, il en fixait alors la limite absolue, pour la France, au poids de 36 tonnes servant à l'adhérence et porté par trois essieux accouplés. Cette limite n'a pas été, dans notre pays acceptée par l'expérience. Les ingénieurs répugnent maintenant à charger les essieux d'un poids de eu tonnes, ou du moins ils considèrent ce poids comme une limite. Nous croyons qu'avec des bandages
d'une grande dureté, des rails de 38 kilogrammes, éclissés et à supports espacés de em,80, un poid, de ta tonnes par essieu de machine à petite vitesse serait sans inconvénients (2); mais ces conditions de la voie n'existaient pas alors et sont encore loin d'être générales. Les ingénieurs ont donc préféré limiter à 38 ou ito tonnes le poids porté par quatre essieux accouplés. MM. Beugnot et André Koechlin ont porté ce poids à 47 ton-
nes, mais ils ont pris dans la suspension les dispositions les (t) Annales der mines, 5. série, tome VI, page 345. 0', Le programme allemand fixe la limite de charge par essieu à 53 tonnes.
bien que celle qu'a adoptée M. Bougnot en est l'annexe la plus précieuse parce qu'elle permet d'accroître, sans inconvénients pour la voie, la dimension du foyer. Laissons maintenant parler M. Couche sur le mérite de la disposition Engerth La disposition imaginée par M. Engerth peut convenir pour des machines destinées à prendre une certaine vitesse. Dès que celle-ci atteint Se kil, environ, la considération de la stabilité, de la régularité d'allure. hors de cause à la vitesse des trains de marchandises, peut être justement invoquée (t).
e Q.and il faut, d'une pat t, une grande puissance et de la Ilex,Iiilité, de l'autre de la vitesse, cas dans lequel une adhétenee partielle sullit, la solidaritéest jusitliee, puisqu'elle fait disparaitre le porte-à-faux de la boite à feu
et l'instabilité qui en résulte..
On peut se demander, en lisant ces lignes, quels sont désor'mais les points qui nous séparent. Si le système Engerth assure la stabilité aux grandes vitesses, n'est-ce pas une raison cour en profiter aux faibles vitesses en étendant la dimension des machines? C'est bien là, en effet. la voie que suivent les constructeurs. articulé de la boîte M. Bcugnot emprunte à Engerth à feu sur le tender, il améliore l'accouplement des quatie essieux en brisant la ligne des bielles en deux parties, tout en conservant le parallélisme des essieux. Il conserve la distance entre les essieux extrêmes (3',90 au lieu de 3"',95) et, moyen(0 Annales Iff, ntirtes. tome XVI. page 149.