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FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
figue, et cela dans tous les cas; seulement la valeur de la pression spécifique, à laquelle correspond ce minimum du coefficient de frottement, et l'abaissement relatif de ce minimum ont varié suivant le cas : ainsi la pression spécifique en question paraît avoir été moindre, et l'abaissement relatif du minimum de frottement avoir été au contraire plus grand, pour le bois (à sec) que pour le fer.
ensuite, et qui se confondait avec celle du frottement des patins en fer à un état superficiel comparable à celui des bandages de roues (III, 5, . Il y avait néanmoins une certaine différence entre ce frottement final des roues calées et celui des patins en fer ; elle existait dans la position relative des courbes moyennes du frottement dans les deux cas ; pour les roues calées, cette
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Du reste la variation du coefficient de frottement avec l'éten-
due de la surface frottante et l'énergie de la pression spécifique , quand cette variation se produit, n'a lieu que par déplacement plus ou moins prononcé des limites supérieures et inférieures, et des courbes moyennes, des zones de frottement;
mais les zones correspondant aux différentes valeurs de la superficie frottante et de la pression spécifique n'en restent pas moins superposées et confondues en très-grande partie : de sorte que, si l'on se bornait à conclure sur les résultats d'un
petit nombre seulement d'observations, on pourrait tirer les conclusions les plus inexactes et les plus contradictoires ; et c'est ainsi, bien certainement, qu'on est arrivé de différents côtés à de telles conclusions sur l'influence de l'étendue de la surface frottante et de l'énergie de la pression spécifique.
Le mode d'influence des très-petites sur-laces frottantes (ou plutôt, sans doute, des très-fortes pressions spécifiques) s'est manifesté dans les circonstances et de la manière suivantes : Quand je faisais glisser le wagon à roues calées, pen-
dant les premiers moments qui suivaient immédiatement le calage, le frottement était presque toujours notablement plus énergique qu'avec les patins de fer ; mais il diminuait ensuite graduellement et assez rapidement, et au bout d'un temps et après un chemin parcouru qui étaient variables, mais qui n'excédaient jamais 5o secondes et 5oo mètres, le frottement était descendu dans une zone de valeurs, où il se maintenait
courbe moyenne tombait un peu au-dessous de celle correspondant aux patins, surtout à petite vitesse. Si les roues, au lieu d'être tout à fait calées, tournaient trèslentement, le frottement se maintenait indéfiniment avec une valeur à très-peu près égale à celle du frottement des roues au début de leur calage. Si les roues tournaient un peu plus
vite, et plus elles tournaient vite, le frottement diminuait, descendait dans la zone du frottement définitif des roues calées, puis descendait encore au-dessous de cette zone et finissait par tomber à presque rien quand les roues en arrivaient
à tourner presque aussi vite que si elles étaient tout à fait libres.
Or, pendant le glissement des roues calées, il est évident que la surface frottante, d'abord très-petite en général (à moins que la roue, au lieu de se caler sur
une partie ronde, se calât sur un méplat antérieurement formé), augmente graduellement, par formation et allongement du méplat, jusqu'à une certaine limite au delà de laquelle le méplat ne s'allonge Plus, au moins par une progression rapide, comme il le fait au début. Au moment où la roue se calait sur une partie ronde, on pouvait estimer la longueur de sa surface de contact sur le rail à i centimètre environ (en raison de l'élasticité du bandage et du rail), et par conséquent à 5 centimètres carrés la superficie de ce contact soit o centimètres carrés pour les quatre roues; la pression spéci-