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FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
figue a donc été alors, dans mes expériences (II, 1), comprise entre 3oo et 5oo kil, par centimètre carré. Quand le méplat était arrivé, au bout de io à 3o secondes et de 100 à 5oo mètres de glissement, à son maximum d'allongement rapide, il pouvait avoir alors à peu près 4 centimètres de longueur, en moyenne, ce qui faisait, pour les quatre roues réunies, une superficie frottante d'environ 8o centimètres carrés ; de sorte que la pression spécifique était alors de 75 à 125 kil. par centimètre carré, soit de 100 en moyenne. Quand les roues, au lieu d'être tout à fait calées, tournaient avec une lenteur relative plus ou moins grande, il ne se produisait plus de méplat, bien que les roues s'usassent toujours beaucoup, mais tout autour du bandage, qui restait rond ;
sorte que la superficie de contact avec les rails restait toujours très-petite, par conséquent la pression spécifique trèsgrande. Il était donc naturel que le coefficient du frottement conservât alors ses valeurs maxima, de l'ordre de celles correspondant au début du calage. Seulement comme le travail résistant accompli par le frottement, pour un même chemin parcouru en translation, était d'autant moindre que la rotation relative des roues était moins lente, et comme il finissait
par s'annuler tout à fait quand la rotation des roues n'était plus du tout ralentie, on s'explique aisément les résultats obtenus dans ces circonstances.
J'ai observé, avec le bois taillé en patins courbes, de la forme des roues, un phénomène analogue à celui que m'ont constamment présenté les roues calées. Son
frottement, tout à fait au début du glissement, a été plus fort qu'un moment après, et il a diminué de plus en plus, et en très-peu de temps, au fur et à mesure que le glissement se prolongeait, bien que la vitesse restât toute petite. Par exemple, les patins courbes en bois se sont très-rapidement usés et ont pris très-vite un long méplat, Au début, leur superficie de contact
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avec les rails pouvait être estimée à 5o centimètres
carré, par conséquent leur pression spécifique à io kil. ; au bout de très-peu de temps, leur superficie de contact était devenue de 200 centimètres carrés et par conséquent leur pression spécifique était descendue à 35 kil. A ces valeurs de la superficie frottante et de la pression spécifique, le coefficient de frottement du bois a toujours été moindre qu'avec les patins plats, plus ou moins longs, bien qu'il se relevât encore, comme dans le cas du fer, au fur et à mesure que la superficie
frottante était plus petite, à.partir de 200 centimètres carrés, et que par conséquent la pression spécifique était plus grande, à partir de 35
L'état des rails ,a eu beaucoup d'influence sur le frottement du bois.
Sur rails secs, ce frottement s'est toujours montré considérable.
Sur rails mouillés, au contraire (et il faut' entendre ici par rails mouillés des rails tout à fait couverts d'une couche d'eau), il a été beaucoup moindre. Il faut d'ailleurs distinguer deux périodes dans le frottement du bois sur rails mouillés. Au début du glissement du bois sur de pareils rails,
à quelque vitesse que ce soit d'ailleurs, son frottement a été bien plus faible sans doute, que sur rails secs, mais moins qu'il ne l'est devenu plus tard. Au fur et à mesure que le glissement s'est prolongé, le frottement a diminué graduellement ( non sans osciller, toutefois) ; et au bout d'un temps variable (ordinairement entre 3o et Go secondes ; quelquefois plus court,
mais rarement; quelquefois un peut plus long, mais plus rarement encore), et après un glissement sur une longueur qui a varié ordinairement de 100 à 1. 000 mè,
4.
Influence de Faut des rads. 1.° Sur
IO frottement du bois.
a. Rails secs ou mouillés.
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