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FROTTEMENT DE GussmuENT. FEOTTEMENT DE GLISSEMENT.
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Tout à fait au début ( deux fois à vitesse moyenne une fois à petite vitesse, et une autre fois à toute pefi
tite vitesse ), le frottement a été faible, de l'ordre pourtant du frottement du bois sur rails mouillés, non pas au début du glissement sur pareils rails, mais pendant sa seconde période (période d'existence du cambouis aqueux).. De suite après, il s'est élevé graduelle.-
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fait enlever, un cambouis gras noir, analogue à celui qui se produisait toujours après glissement du bois sur rails couverts d'eau. J'ai observé de plus que la surface frottante du bois avait pris plus de poli que dans aucun autre cas.
ruent, sans pourtant que la vitesse de glissement se modifiât notablement, et cela pendant une durée de
Sur ie L'état de sécheresse ou d'humidité plus ou moins froLtement du fer. grande des rails n'a-pas eu d'influence sensible sur le a. Rails plus ou secs frottement du fer, pas plus des roues, au début de leur oumoins hunzides. glissement, comme plus tard, que des patins à sur-
temps qui avarié de fo à co secondes, mais sans sortir
faces de diverses grandeurs.
toutefois de. l'ordre du frottement du bois sur rails mouillés pendant la période d'existence du cambouis aqueux.
Au bout de io à 20 , secondes, le frottement a diminué et oscillé entre les valeurs extrêmes qu'il venait
de prendre pendant les fo à 20 premières secondes, quelquefois même avec un peu plus d'amplitude, surtout en dessous ; cela a duré de 5o à go secondes.
Ensuite le frottement a encore diminué, non pas d'une manière continue, mais par oscillations, et cela de plus' en plus, quoique peu, et quoique la vitesse ait été en diminuant graduellement jusqu'à o (ce qui constitue en partie l'anomalie apparente dont j'ai parlé plus haut (III , 2) à la loi générale de variation du frottement avec la vitesse). J'ai remarqué alors sous les patins, après les avoir fait exceptionnellement et d'une manière très-restreinte, parce
que j'ai da m'abstenir absolument d'huiler les rails dans les stations et à leurs abords, à la distance de kilomètre de part et d'autre, et même ne les huiler que le plus rarement possible dans les intervalles des stations, en raison de la difficulté d'arrêt que ce huilage aurait créée aux trains du service de la ligne, étaient venus à se trouver dans la nécessité de maîtriser promptement leur vitesse.
Ce résultat surprendra certainement et m'a fort surpris tou t le premier, car je m'attendais à tout autre chose. Néanmoins il est incontestable et force m'est bien de l'admettre. Je puis d'ailleurs expliquer. facilement aujourd'hui les faits qui paraissaient établir le contraire ; et le phénomène, maintenant bien constaté, que je viens d'énoncer, donne l'explication d'autres faits qui paraissaient en contradiction avec l'opinion de la diminution du frottement du fer,. ou au moins des roues, sur rails mouillés. Ainsi tous les mécaniciens de chemins de fer et toutes les personnes qui ont beaucoup voyagé sur les locomotives disent que ces machines ne patinent pas plus, et même patinent quelquefois moins, sur rails bien mouillés et lavés par la pluie que sur rails secs, et que c'est seulement sur rails gras que le patinage est plus fort. Je m'explique aujourd'hui tout naturellement ce fait, que je ne pouvais comprendre avec l'idée que le frottement des roues sur les rails était plus faible sur rails mouillés que sur rails secs. Quant aux faits qui paraissaient établir cette dernière opi-
nion, outre la Circonstance bien connue de la plus grande difficulté d'arrêt des convois par les freins sur rails mouillés que sur rails secs, toutes choses égales d'ailleurs, il y avait encore les résultats des opérations expérimentales de M. Poirée et des miennes propres, relatées dans mon précédent mémoire. Je commence par ces derniers. L'erreur dans laquelle nous avons été induits, M. Poirée et moi, provient de deux causes. La première, c'est le trop petit
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