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FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
FROTTEMENT DE GLISSEMENT.
C'est évidemment que la résistance spéciale qui devait se produire, théoriquement, sur la voie ordinaire, aux joints de rails, surtout quand il se formait des petits copeaux, était d'un ordre tout à fait négligeable.
On s'était d'ailleurs demandé, à la suite des expériences relatées dans mon précédent mémoire sur le frottement des roues calées ou de courts sabots en fer,
si le mode de pose de la voie sur traverses, en permettant aux rails de fléchir un peu et de vibrer, entre leurs appuis, sous la pression des roues ou de leurs sabots, pendant leur passage entre les traverses , n'avait
pas exercé une influence perturbatrice sur la valeur du frottement aux différentes vitesses. La chose était en effet possible et admissible. Mais, dans mes dernières expériences, faites avec de longs patins (o-,90 et 1m, 2 o) ,
sur une voie posée comme je viens de le dire, on ne peut plus admettre qu'un pareil effet se soit produit ; et, comme des résultats tout à fait concordants avec ceux obtenus précédemment s'y sont manifestés, on doit conclure que l'influence des petites flexions et vibrations, qui ont pu et même dû se produire sous les roues
calées et sous les courts sabots, voire même encore un peu peut-être sous les courts patins, était pour le moins d'un ordre négligeable, et que la variation, d'ailleurs très-considérable, du frottement avec la vitesse, qui à toujours eu lieu dans mes expériences, ne saurait être attribuée à cette cause. On pourrait cependant être encore tenté d'attribuer à cette cause la petite variation du frottement qui s'est produite, dans mes expériences, avec la longueur de la surface frottante. Mais il est facile de reconnaître, en envisageant tout l'ensemble des résultats que j'ai obtenus avec diverses longueurs de surface frottante, que, si la flexion et la vibration des rails, sous les courts pa-
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tins et les roues, a eu de l'influence, ce qui est fort possible, cette influence n'a pu que modifier un peu, dans
son détail, l'allure du phénomène de la variation du frottement avec l'étendue de la surface frottante et conséquemment avec la pression spécifique, phénomène qui n'en existe pas moins et qui peut même toujours s'énoncer de la même manière générale. Du reste je reviendrai sur ce point, dans le chapitre prochain, avec plus de détail et de précision.
Les résultats que m'ont donnés de très-nombreuses expériences faites sur le démarrage, dans les conditions que j'ai exposées au chapitre précédent (II, 6), sont :
7.
Frottement au départ.
Il n'y a eu de frottement spécial au départ que pour les bois et le cuir sur rails mouillés. ou huilés.
10 Pour le fer, il n'y a jamais eu de frottement spécial au départ, dans aucun cas. Dans tous, sans exception, l'effort strictement nécessaire pour démarrer, mais sans faire plus, bien entendu (sans communiquer en très-peu de temps au corps une vitesse notable), est tout à fait le même que la résistance, due au frottement, éprouvée par le fer pour glisser à vitesse extrêmement petite, et est d'ailleurs variable comme elle et entre les mêmes limites. Il est dès lors évidemment plus grand que la résistance éprouvée par le fer pour glisser à vitesse notable, et surtout à grande vitesse. 2 ° Pour le bois, sur rails sensiblement secs, il n'y a pas davantage de frottement spécial au départ ; et tout ce que je viens de dire pour le fer peut se répéter. Seulement pour le bois encore vert (ou, plus exacte- Particularité ment, coupé depuis quelques mois seulement) ou lé- rc:iésseenn cé:r7ea,:letss au légèrement gèrement humide, toujours sur rails secs. le frottement humides, sur rails secs. plus grand que pour au départ a été d'ordinaire un peu