Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
BULLETIN.
BULLETIN.
482
Note à l'appui de la transformation; par M.
DESGRANGES.
« La modification des anciennes machines nous entraîne à entrer dans quelques détails pour expliquer et justifier ce que nous avons fait au sujet des machines du Semmering. » Nous possédons sur le Semmering , pour les trains de marchàndises, vingt-six machines construites d'après le système Engerth, avec roues motrices de 5 pieds h pouces 1/2 de diamètre. » Dans l'origine, ces machines avaient été construites pour accoupler ensemble les cinq essieux, de sorte que le poids de la machine et du tender était utilisé pour l'adhérence. marche, et corresn Ge poids était de 56.000 kilogrammes en pondait à un poids brut de train de deux cents tonnes par un beau temps. » on sait que l'accouplement des essieux de la machine était transmis au premier essieu du tender au moyen d'engrenages, et que le deuxième essieu du tender recevait son mouvement du premier par deux bielles.
» On sait aussi que ce système dut être abandonné après quelque temps. De nouvelles épreuves furent encore tentées en i858, mais on y renonça également. » Les engrenages construits d'abord en fer, puis en acier, ne purent résister, et se brisèrent après un faible parcours. La consommation du combustible, par rapport à la charge, ne présentait aucun avantage sensible, et quant à la dépense de graissage, elle était huit fois celle des autres machines à marchandises sans engrenage. » Les ruptures se produisaient principalement à la descente. Lorsqu'on serrait les freins du tender, tout effort pour caler les trois essieux de la machine était transmis par les engrenages qui ne pouvaient résister. » Les ingénieurs de l'État se décidèrent donc à supprimer les engrenages, en sorte que la machine fut réduite à trois essieux couplés ayant un poids adhérent de 59.250 kilogrammes. » c'est ainsi que ces machines ont fonctionné à partir de 1855,
et c'est ainsi que nous les avons trouvées en 1859, lorsque le chemin du sud de l'Autriche passa sous l'administration de la Compagnie.
485
» il ne fallut pas longtemps pour reconnaître que des machines établies dans de telles conditions étaient des plus onéreuses pour l'exploitation. » De l'examen des dépenses de ces machines pendant l'année 1858, il ressort que les frais d'entretien par kilomètre ont été de i",58, alors que la moyenne de toutes les autres machines
était de 0",56. Cette dépense extraordinaire provient de la grande difficulté que présente la réparation la plus simple à faire à la machine ou au tender, dont la séparation est difficile.
Il faut dire aussi que l'entretien de la chaudière est fort coûteux.
» Il faut, de plus, faire observer que le poids adhérent de 59.250 kilogrammes est obtenu au moyen de l'installation dans les côtés de la machine de deux caisses à eau d'environ 6.000 kilogrammes, et que du moment où cette eau est épuisée ou réduite dans une certaine proportion, il en est de même des forces
de la machine dont l'adhérence se trouve ainsi réduite avant que la prochaine station d'eau ne soit atteinte. » Enfin, et malgré tous ces inconvénients, la machine à marchandises dont il s'agit ne pouvant remorquer sur le Semmering
qu'une charge brute de cent trente tonnes environ, alors que celle des trains ordinaires qui arrivent au pied du Semmering à Gloggnitz et Murzzuschlag est de trois cents à trois cent vingt-cinq tonnes, il y a donc toujours lieu de détripler chacun de ces derniers trains pour franchir la montagne. Sans entrer dans le détail de la dépense qui en résulte, on conçoit combien les frais de toute nature doivent être considérables sur cette partie du chemin du Sud. » Frappé de tous ces inconvénients, que ne pouvait compenser le seul avantage de l'articulation de l'arrière-train supportant la boîte à feu et le tender, nous nous sommes décidés à modifier complétement la machine Engerth en la transformant en une machine à quatre essieux moteurs parallèles, avec tender séparé. » Bien que la distance des axes extrêmes fût ainsi de 5',458, nous n'y vîmes pas un inconvénient sérieux, à cause de la faible vitesse des trains du Semmering.
» Du reste, le dernier essieu, celui de derrière, fut rendu mobile par un jeu latéral dè 0',02 , de façon à faciliter autant que possible le passage des courbes. » De plus, un système d'attelage spécial prenant le point