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APPLICATION DE BAGUES EN FONTE.
VOIE YIGNOLE.
des effets bien éloignés de ceux qu'ils tendent réellement produire. On considère, en effet, généralement l'action horizontale et transversale des boudins comme tendant à amener le renversement du rail, et conséquemment à arracher les crampons du côté intérieur. Cette opinion est complètement erronée, et il est bien facile de le démontrer : d'abord, si l'on examine attentivement, comme on l'a dit plus haut, les crampons d'une voie Vignole , on reconnaît bientôt que ceux du dehors sont aussi relâchés que ceux de l'intérieur de la voie ( ce qui, d'ailleurs, s'accorde parfaitement avec l'explication qui attribue cet effet à la réaction verticale), Mais, de plus, n'est-il pas évident que si cette tendance au renversement existait à un point assez fort pour amener le soulèvement du crampon, une fois ce premier effet produit, elle ne s'en tiendrait pas là, et que le renversement complet du rail vers l'extérieur ne tarderait pas à se produire? Or, c'est ce qui n'a jamais été observé ; il faut donc forcément admettre que la résultante des actions horizontales et verticales auxquelles sont soumis les rails Vignole ne tombe
jamais en dehors de la surface d'appui du rail sur la traverse, et ne tend conséquemment à produire aucun renversement. Cette conséquence doit rassurer sur les suites du soulèvement produit par les réactions verticales et prouve
qu'il est sans danger, pourvu que l'entretien de la voie puisse y remédier aisément. En résumé, le but auquel peut et doit prétendre un système d'attaches bien étudié est de supprimer tout glissement longitudinal ou transversal du rail sur la traverse. Quant au soulèvement vertical du rail, il est impossible, et du reste sans intérêt, de le supprimer entierernent, le déversement du rail vers l'extérieur n'étant jamais à-craindre : la seule difficulté à vaincre , et elle présente un haut intérêt, est de conserver invariables : 1° l'écartement des rails des deux côtés de la voie (ou calibre de la voie) , et 2° l'écartement
dans les joints des rails qui se suivent d'un même côté. On
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sait, en effet, que la variation du calibre de la voie donne au matériel roulant des mouvements de lacet désagréables aux voyageurs et ruineux pour le matériel, et peut même amener des déraillements à l'intérieur ; d'autre part , l'entrai nement des rails et le resserrement des joints qu'il occa-
sionne, peuvent, à l'époque des chaleurs qui dilatent les rails, amener le gondolement et le déplacement de la voie, et même des déraillements redoutables ; car cet effet se pro-
duit de préférence au pied des fortes rampes, c'est-à-dire dans les points où la vitesse des trains, toutes choses égales d'ailleurs, est la plus considérable. Examen des divers systèmes d'attaches. -Il est facile, d'après cette analyse, de se rendre compte des mérites relatifs des divers moyens de fixation des rails Vignole sur les traverses, et d'expliquer l'échec ou la faveur qui les ont accueillis jusqu'à présent. On a employé jusqu'ici comme attache : i° Des crampons ou clous à crochet à section uniforme dans la longueur ; 2° Des crampons avec renflement à la partie inférieure ; 3° Des crampons barbelés; 4. Des vis à bois à pas allongé s'enfonçant au marteau ; 5° Des vis à bois à pas de 5 à so millimètres, s'enfonçant à la clef ;
6° Des boulons de longueur égale à l'épaisseur de la traverse et dont l'écrou appuyait sur le patin du rail. Les chemins de fer allemands, que l'on peut considérer comme le plus vaste et le plus sérieux champ d'expérimentation sur la Yole Vignole , ont essayé successivement ces systèmes et en sont venus à les écarter tous, à l'exception thi premier, auquel ils se sont arrêtés jusqu'à présent d'une manière générale. Les causes de cette préférence sont faciles à déduire.
Tous ces systèmes sont, en effet, conçus en vue de préla séparation du pied du rail et de la
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