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CHEMINS DE FER ANGLAIS.
CHEMINS DE FER ANGLAIS.
Manning-Wardle et Ce, à Leeds (fig. 5). Charmante petite loco-
motive-tender, pour gares et entrepôts, montée sur quatre roues couplées, répandue dans l'industrie; a fait d'excellentes preuves de service dans l'organisation du Palais de l'exposition dont elle est réputée un des meilleurs ouvrages; avec tubes et foyer de cuivre, et construite en fer du Yorkshire ; son prix est 950 livres (23.750 francs).
Stephenson (fig. 6). Locomotive- tender à huit roues, dont quatre couplées et quatre en avant-train mobile sur le railway du nord de Londres. (Voir le dessin et la description dans l'ouvrage de Clark : Supplément.)
Sharp a fait aussi des machines de ce genre : les unes et les autres sont de fort beaux ouvrages.
En résumant nos études sur les locomotives anglaises, on voit qu'elles peuvent se distinguer, comme chez nous, en quatre classes, savoir i° Locomotives à roues indépendantes, exclusivement pour service express ; 2° Locomotives à quatre roues couplées qu'on applique aussi aux lourds trains de voyageurs, quoiqu'on les nomme déjà goods-engines; 5° Locomotives à marchandises, proprement dites, à six roues couplées ;
4. Petites machines-tenders, pour gares ou chantiers. Entrons, sur ces quatre classes, dans quelques développements. Locomotives à roues indépendantes pour trains express.
Elles se caractérisent, en Angleterre, par leurs grandes roues motrices, leur large base et leur puissance ; mais la haute élévation de leur centre de gravité, leur mouvement intérieur souvent préféré et le petit diamètre des roues porteuses, ne répondent nullement à l'idée que nous nous faisons de locomotives à grande vitesse. Toutes, sauf une exception ci-après, ont l'essieu moteur sous le corps tubé,
entre les
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deux autres essieux. Les roues extrêmes sont aussi
reculées que possible ; jamais le foyer n'est en porte-àfaux et il a de grandes dimensions; les cylindres intérieurs
les bâtis simples ou doubles, derrière ou en dehors des roues, sont en nombre à peu près égal, suivant le l'école à laquelle appartient l'ingénieur de la ligne. Sur North-Western, première section, M. Mac Connel n'a que des locomotives à mouvement intérieur ; le contraire a lieu sur la deuxième section que M. Ramsbotton s'est réservée. Tout et extérieur et à bâtis du système Buddicom, sur le Calédonien. M. Sturrock, sur sa ligne du Great-Northern, n'a introduit que les types de Gooch, à mouvement intérieur et châssis en dehors des roues, d'une grande rigidité. M. Sacré, sur la ligne de Manchester à Sheffield et M. Kirtley, sur le Iddland, ont également préféré le type de Gooch. Le système Crampton, pur sang, à cylindres et mouvement extérieurs, double châssis et bas centre de gravité, est absolument inconnu sur les railways anglais. Avec bien de la peine, je suis parvenu à lui découvrir la seule critique caractérisée que voici : ne pouvant, dit-on, être avantaou extérieurs,
geusement chargée de plus de onze tonnes sur les roues mo-
trices, elle manque d'adhérence pour traîner les trains de cent vingt tonnes qui ne sont pas rares sur les railways anglais. On comprend ce langage chez MM. Sturrock, Neilson et Connor, qui chargent quatorze tonnes sur les roues motrices de leurs locomotives express ayant de rudes rampes à gravir; mais les dpress du North-Western ne sont chargées aussi que de onze tonnes environ ; si on estime leur puissance adhérente au sixième de la charge, on trouve 1.85o kilogrammes pour cette puissance. Or, un train de cent vingt tonnes ne demande qu'un effort de traction de 1.200 kilogrammes, à raison de j o kilogrammes par tonne, suivant toutes les évaluations admises, M. Crampton est chef de la traction du Dover and Chatam railway ; il ne possède aucun exemplaire du système