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CHEMINS DE FER ANGLAIS.
et la deuxième section du North -Western, ces enveloppes sont en tôle peinte et vernie comme le corps de chaudière. Ces enveloppes sont extrêmement soignées et élégantes, toujours par suite de ce respect que l'Anglais a pour la vue extérieure des locomotives. Les machines d'Hartmann et de Bürsig se font remarquer de même, à Kensington, par leur luxe de cuivre, peinture et polissage. Partout il m'a été dit, en Angleterre, que nous avions des locomotives « affreuses » (sic).
Cylindres et pistons et mouvement intérieur.
Je n'ai trouvé nulle part, en Angleterre, l'usage adopté par quelques constructeurs français, de fondre d'une seule pièce les deux cylindres accolés d'une locomotive à mouvement intérieur. Ce système paraît avoir été suivi dans la
locomotive belge de l'exposition. A l'atelier central du North-Western, à Crew, les cylindres se coulent dans une position horizontale, et M. Bamsbottom y emploie spécialement une singulière fonte grise finement
truitée de points noirs, très-roide, se travaillant bien et
prenant un beau poli ; un seul établissement la fournit. Sauf le cas des locomotives à six roues couplées et à cylindres intérieurs où ceux-ci sont forcément inclinés pour que la tige de piston passe en dessus de l'essieu d'avant; le plan de ces cylindres et du mécanisme est horizontal. On m'a paru tenir à ce qu'il en soit ainsi, et c'est une des raisons qui fait rejeter l'accouplement des roues d'avant avec les roues motrices dans les machines dites mixtes. On fait, cependant encore usage d'anciennes machines mixtes ou à roues libres, où les cylindres sont légèrement relevés, comme dans notre type Buddicom. Les pistons affectent des formes très- variées ; chaque superintendant d'ateliers a son système; ce sont presque
toujours des variantes du piston suédois ou du piston
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Ramsbottom. Celui-ci est remarquable par sa petite épaisseur totale de 5 à 6 centimètres et l'exiguïté de ses deux cercles d'acier.
Les doubles glissières sur le côté de la crosse du piston, comme dans les types primitifs sont devenus à la mode chez les constructeurs anglais. Sur le Calédonien, les glissières sont dans le corps du châssis extérieur, comme dans l'ancien type de Buddicom , dont se sont évidemment inspirés MM. Nelson et Connor. Je n'ai reconnu aucune forme de bielles autre que celle indiquée dans le Guide du mécanicien et le Traité de Clark. On ne voit plus de bielles à fourche dans les machines de
construction récente. On paraît craindre de donner trop de longueur aux bielles motrices qui deviennent ainsi trop lourdes. On garnit souvent les coussinets en alliage blanc de doublage, suivant une recette de la marine, ou à l'étain on allie un peu de cuivre. Enfin, une particularité importante est que beaucoup de machines à quatre ou six roues accouplées ont leur bielle de connexion en dehors des longerons qui sont eux - mêmes extérieurs aux roues. les essieux ont alors des manivelles extérieures, pour recevoir l'action des bielles. Cette disposition qui augmente d'environ 0- ,5o la distance entre les deux axes desdites bielles, se rencontre même dans des machines à six roues couplées qui ont presque 5 mètres d'ente axe extrême.
Pour lubrifier les articulations, il y a, en Angleterre, comme partout, les godets à siphon. Dans la machine allemande d'Hartmann , ils sont singulièrement multipliés. M. Ramsbottom a, pour les cylindres et boîte à tiroir, un graisseur automoteur breveté décrit dans I'Engineers' Journal, année 1861, page 5m7; c'est une petite sphère munie d'un tube central. On la remplit d'huile jusqu'en haut; la vapeur qui vient en contact avec l'huile froide, se condense en eau ; celle-ci descend au-dessous de l'huile, en vertu de