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CHEMINS DE FER ANGLAIS.
- sa densité, et la soulève jusqu'à l'orifice du tube central qui
l'amène dans le cylindre. 3° Mécanisme de distribution.
La coulisse dite de Stephenson est toujours le système exclusivement employé pour manoeuvrer la distribution dans les locomotives. Les machines marines et fixes l'emploient
aussi généralement. Dans la Pl. VI, nous avons réuni les formes que l'exposition nous offre et qui notis paraissent avoir de l'intérêt. On rencontre quelques propositions d'appareils de détente s'ajoutant à la coulisse; mais dans les locomotives, du moins, elles ne s'offrent qu'a l'état d'exception isolée. Dans beaucoup de locomotives anglaises, même récemment construites, on trouve encore le levier de changement de marche placé à gauche de la boîte à feu, suivant l'ancien usage. Dans plusieurs locomotives exposées, la marche se change, non plus par un simple levier, mais, comme dans la marine, à l'aide d'un mécanisme à vis ou à cric, qui rend plus facile la manoeuvre sous la pression élevée de la vapeur. 4° Alimentation de la chaudière.
A l'exhibition de Londres, comme sur les lignes, sur les locomotives allemandes , comme sur les anglaises, l'injecteur Giffard se généralise. Sharp qui est, en Angleterre, le cessionnaire du brevet Giffard, y consacre une fraction considérable et spéciale de ses ateliers. On voit cependant, par le tableau comparatif des locomotives, annexé ci- dessus au présent travail, que quelques-unes ont encore des pompes, soit seules, soit combinées avec des Giffard. Outre leurs pompes, les locomotives de Bürsig et d'Armstrong ont une
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pompe à vapeur dite en France petit cheval et en Angleterre clonkey ; la machine d'Armstrong en a deux.
près comme le Les Giffard anglais sont verticaux, à peu placés, modèle français du chemin de fer de Lyon ; ils sont
de la porte du soit auprès du mécanicien, des deux côtés foyer, soit en dehors du garde-corps, à l'avant. le Souvent le Giffard anglais injecte au bas du foyer, sur Stephenson, Beyer et côté latéral ; les locomotives de Ramsbottom en sont des exemples, à Kensington. Les alimentateurs anglais, pompes, Giffard ou donkey, locomosont généralement très-petits, aussi bien dans les Angleterre biles que dans les locomotives. On s'étonne en dondes dimensions relativement monstrueuses que nous nons à tous ces organes, et on s'est étonné de même quand
j'ai affirmé avoir été témoin de la peine que nos mécaniciens ont à maintenir leur niveau d'eau avec les alimentateurs anglais de machines travaillant sous mes yeux ( exemple
la locomobile anglaise accompagnant une charrue Fowler, , et construite par Stephenson). En Allemagne, les dimensions d'un alimentateur sont encore plus exagérées qu'en France.
Le robinet de sûreté que nous appliquons sur la chaudière au bout du tube de refoulement d'eau, est condamné en Angleterre comme inutile, depuis qu'on met à ce même
endroit une deuxième chapelle de refoulement, et aussi comme un danger. Il paraît que des mécaniciens, en cherchant à le fermer, l'ont fait sauteren causant des accidents graves. La locomotive d'Hartmann n'a pas non plus de robinet de sûreté. Celui-ci existe dans les machines de Bürsig et Belpaire. Pour la communication du tender et de la locomotive, il y a, à Kensington et sur toutes les lignes anglaises, les rotules mécaniques connues , ainsi que les jonctions en caoutchouc vulcanisé, qui sont bien grossières, même chez le S constructeurs en renom.