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APPLICATION DU SYSTÈME REUGNIOT
vrier 1865 à Son Excellence M. le Ministre des travaux publics (*). « M. E. Beugniot a prouvé que le parallélisme n'oppose à la circulation en courbe qu'un obstacle très-faible, pourvu que. les essieux possèdent tous (**) un jeu transversal suffi-
saut, mais aussi convenablement réglé. Dans les essais faits sous les yeux d'un des membres de la commission, la machine l' Apennin, à huit roues couplées, et à empatement de 4 mètres, a franchi avec une grande facilité, sans le moindre grippement des boudins, la courbe de 8o mètres de rayon qui termine dans l'usine de Saint-« .Gobain la ligne qui relie cet établissement à la station de Chauny sur le chemin de fer du Nord. « On sait que dans la machine de M. E. Beugniot chacun des quatre essieux a un jeu total transversalement à la « voie de om,o5. Comme ils ne pourraient (surtout l'essieu « antérieur) flotter impunément en toute liberté sous la -« machine, qui contracterait un mouvement de lacet excessif, le premier essieu et le second, ainsi que le troisième « et le quatrième, sont reliés par un balancier, oscillant
autour d'un axe fixé au bâti, et qui ne permet pas à
l'un des essieux de se déplacer transversalement à la machine, sans que 'son conjugué se déplace en sens inverse de la même quantité. En courbe, les deux déplacements « concourent pour permettre l'inscription des mentonnets « entre les rails. En alignement droit, les deux tendances « opposées se détruisent sensiblement, On a reproché au
- on obtiendrait,
(t système Bei, gniot une complication « a-t-on dit, le même résultat en rendant les essieux extrêmes complétement fixes et donnant seulement aux deux essieux intermédiaires le jeu nécessaire pour racheter la flèche correspondante au rayon minimum; les balanciers (*) Annales des mines, i863, page 69. (**) Il s'agissait d'une machine à quatre essieux seulement.
A UNE LOCOMOTIVE DU CHEMIN DE FER DU NORD.
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seraient dès lors inutiles. Cette opinion ne nous semble nullement fondée. La mobilité du premier essieu, de l'es-
« sieu directeur, a, au contraire, selon nous, une trèsgrande influence sur l'allure et sur la résistance de la machine, principalement à l'entrée et à la sortie des courbes. Si cet essieu est solidaire avec le châssis, il faut que toute la machine change brusquement de direction ; les impulsions du rail sur le boudin de la roue extérieure doivent, dès lors, avoir une intensité très-considérable. Si, au contraire, l'essieu directeur peut exécuter son mouvement centripète sans avoir besoin d'y entraîner instantanément toute la masse de la machine, celle-ci prend peu à peu, à loisir, pour ainsi dire, la direction convenable, sans choc et avec des mouvements beaucoup moindres. La douceur d'allure remarquable de la machine l' Apennin, lors de l'entrée en courbe, s'explique donc facilement. » On ne saurait décrire plus clairement les avantages de l'articulation E. Beuguiot. Tc utefois les dispositions adoptées
jusqu'ici par l'inventeur ne pouvaient s'adapter sans modi, fications aux locomotives à six essieux couplés du Nord. La soute à eau placée sous la chaudière, la position des roues sous le foyer, le passage des tuyaux de vapeur et de communication d'eau entre la grille et les essieux, exigeaient des organes différents et plus simples que ceux employés jusqu'ici pour arriver à la même solution. La disposition adoptée aux locomotives du Nord est représentée sur les Pl. VI, fig. 2 à 6, et Pl. VII, fig. 2 et 5. Les deux essieux moteurs de chaque groupe sont maintenus fixes dans leurs boîtes à graisse. Cela conserve à la machine un empatement rigide de , un peu considérable sans doute pour des courbes de 8. mètres. Mais les . onséquences nuisibles de cet empatement sont notablement atténuées par l'application de boudins aux roues motrices laissant un jeu possible de e,o23 dans la voie, minces ordinaire. Les joues intérieures des fusées des essieux extrêmes de chaque groupe moteur ont été enlevées et les glissières des boites à graisse