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NOUVELLE EXPÉRIENCE SUR Là MACHINE
DU CHEMIN DE FER DU NORD.
locomotives passent facilement dans des courbes d'un faible rayon, comme cela résulte du procès-verbal de l'expérience faite le 2 octobre 1865 (*). Le poids de la locomotive, avec son approvisionnement de 8. 000 kilog. d'eau et de 2.200 kilog. de combustible, n'est
Leur effet utile est donc meilleur. Elles circulent facilement dans les courbes de petits rayons, malgré le grand
que de 59.700 kilog., et la charge sur chaque essieu est
tisfaisante du 9 octobre dernier, il y avait un intérêt à re-
au maximum de o. 700 kilog. ; elle est loin d'atteindre les
chercher, au point de Vue du progrès; si dette locomotive ne pourrait pas circuler dans les courbes de 8o mètres de rayon-, qui existent dans le établissements de Saint-Gobain et de Chauny. MM. les administrateurs du chemin de fer du Nord ont décidé, sur ma proposition , que le système breveté de M. Beugniot serait appliqué à une de ces locomotives. Les modifications suivantes ont été faites dans les ateliers de MM. André Koechlin et compagnie à Mulhouse. Les boudins des bandages des deux essieux moteurs fixes (le deuxième
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limites que l'on peut se permettre sans craindre de fatiguer les rails ni les bandages. Pour apprécier sous divers rapports les conditions avantageuses d'établissement de cette locomotive, il y a lieu de la comparer aux grosses locomotives Engerth à marchan-
dises qui circulent sur le réseau français du Nord au nombre de quarante, et qui foritun service très-satisfaisant. üttOSSES
Engerth.
LOCOMOTIVES
à quatre cylindres.
_
197.,00 Surface de chauffe totale 1.,94 Surface de grille Poids de la locomotive vide. 45.770k . Poids des approvision- t d'eau.. . nernents. ( de combustible. . 2.000k j 300k Poids de la locomotive en feu avec approvisionnement complet 62.800k Poids brut remorqué facilementsur rampe
"ek
de 0,005
Poids total, y compris la locomotive.
40 wag.
Effort correspondant calculé à to kilog par tonne Poid9 adhérent
Rapport de la traction au poids fournisnissant l'adhérenee.
564' 627'
40300 0,156
221',00
3',33
44.500k
8.000k I Io 2OOk 2.200k j 59.700k
45 viag.
635. 695`
6.6501 59.100 54.600 49.500 0,116 0,127 0,140
Ces locomotives ont plus de puissance que les naadhines
Engerth, puisqu'elles ont plus de surface de grille et plus de surface de chauffe. Elles ont une plus grande adhérence, même lorsque les approvisionnements sont à peu près eptlisés, et cependant elles pèsent moins. i*) Voir ci-dessus, page i37.
écartement de leurs essieux extrêmes. Ces locomotives paraissent devoir réussir sur les ra,inpes d'une inclinaison exceptionnelle. Mais après l'expérience sa-
et le cinquième) ont été réduits d'épaisseur. Le jeu des quatre autres essieux a été porté de 50 à 46 millimètres ; ils ont été réunis deux à deux par un balancier horizontal qui oblige l'un des essieux à se déplacer à droite quand son conjoint se déplace à gauche, et réciproquement. Grâce à cette disposition, les boudins des six paires de roues se déplacent de manière à suivre les rails dans les courbes.
Le train d'expérience du 21 janvier était composé de 21 véhicules (*)
kit,
3 fourgons à frein à plancher de fonte pesant ensemble Li wagons à frein à contre-poids chargés chacun de io tonnes de houille su wagons eliargés chacun dès se tonnes de hàuille. . . Li voitures de voyageurs de i" Classé aVeb ghauffèretteS Environ Io° voyageurs.
si véhicules pesant
ensembles. .
.
.
.
te pOids total du train n'avait été, dâns là périence, que de 25o tonnes. (*) Voir le tableau, page i5à.
56.0o. 59.260 159.930 !à.f.t.690
7.500 267.0uo
pré-U.11We -ex-