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RAPPORT AU MINISTRE SUR LA LOCOMOTIVE A 4 CYLINDRES
que par suite de l'insuffisance de la conicité (que rien n'empêcherait, au surplus, d'augmenter dans les machines spé-
ciales, tout en conservant au rail la même inclinaison, comme on le fait d'ailleurs en Allemagne, au Sceminering par exemple). Il y a, en courbe, un surcroît de résistance
qu'on peut atténuer, mais non annuler. La mobilité de l'essieu antérieur, relativement au bâti. clans le sens transversal, me paraît d'ailleurs, comme j'ai déjà eu occasion de l'exposer à Votre Excellence, constituer un des moyens les plus efficaces de réduire le surcroît de résistance dû aux courbes. Au surplus, la question étant de faire circuler dans une
courbe de très- petit rayon, une machine de très-grande puissance, le grand point était de prouver que cette circulation est possible, facile même. Comparaison avec les autres solutions proposées. - Ce n'est pas ici le lieu d'examiner les différents systèmes sug-
gérés à divers inventeurs par l'étude plus ou moins judicieuse des conditions de ce grand problème : la traction en
rampe et en courbe. Je ne puis cependant me dispenser d'en dire quelques mots, en me bornant aux principes. Plusieurs systèmes sont en présence. Quels sont ceux qui constituent ou qui promettent un progrès? N'y en a-t-il pas qui, au lieu d'être dans une voie progressive, tendent au contraire à faire reculer la science pratique des chemins
de fer? Quels sont, en un mot, ceux qui méritent d'être encouragés et poursuivis? Il est impossible de ne pas aborder cette question quand on examine un de ces systèmes. En semblable matière, la première condition d'une solution acceptable est la simplicité, obtenue même au prix de quelques inconvénients, tels que des résistances passives qui
d'ailleurs affectent très-gravement aussi, si ce n'est plus encore, tout appareil compliqué, à transmissions multiples. Ce caractère de simplicité, on ne peut à coup sûr le re-
fuser à la machine du Nord. En laissant de côté, pour le
ET A 12 ROUES COUPLÉES DU CHEMIN DE FER DU NORD.
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moment, un de ses traits essentiels sur lequel je reviendrai plus bas, les dispositions spéciales introduites en vue de la circulation en courbe ne sauraient certes, être accusées de complication. Elles se réduisent, en effet, au jeu transversal de quatre essieux (les deux extrêmes et les deux intermédiaires), aux articulations verticales permettant aux lignes de bielles d'accouplement de se briser pour s'inscrire dans les courbes, à la forme sphérique donnée aux mannetons d'accouplement extrêmes, et aux deux balanciers qui relient deux à deux les essieux extrêmes de chaque groupe. Certes, il est impossible de faire moins, et si cela suffit, il est inutile de faire plus. i° Systèmes fondés sur le double transbordement. - Agir sur le matériel de transport, comme on l'a proposé souvent, en le transformant lui-même en matériel moteur et adhé-
rent, en le localisant dès lors dans les sections très-accidentées, c'est sacrifier une des conditions les plus importantes des chemins de fer : la continuité des transports. Localiser le moteur est souvent indispensable, et n'a d'ailleurs aucun inconvénient. Cela se fait depuis longtemps; mais renoncer à faire passer les wagons partout, c'est ce qu'il ne faudrait faire qu'à la dernière extrémité, et même jamais sur des lignes importantes (*). (*) Je ne puis partager l'avis de la commission d'enquête qui a admis le transbordement comme point de départ pour l'établissement des lignes du quatrième réseau. ( Rapport de la commission Grever d'un transbordement, avec toutes d'enquête, page 15/1.) les conséquences qu'il entraîne et dont on paraît avoir fait beaucoup trop bon marché, les matières encombrantes et de faible va-
leur qui formeront le principal élément du trafic de ces lignes secondaires, me paraît une condition économique des plus fâcheuses; et ce qu'il y a de pis, c'est qu'on l'admet sans nécessité, sans compensation. On veut des voies légères, peu coûteuses, rien de mieux assurément: mais comme on veut aussi que la traction soit faite, non par des chevaux (ce qui justifierait le principe admis), mais par des locomotives ; comme ces locomotives devront, en raison de l'inclinaison des rampes, être capables de développer un Toms V,
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