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CHAUDIÈRES A VAPEUR.
tretoise à la surface de l'une ou de l'autre des parois dans lesquelles elle est encastrée, comme on l'observe habituellement. Les entretoises en fer forgé, que quelques constructeurs considéraient comme plus avantageuses, paraissent au con-
traire condamnées par l'expérience (*). Et en effet, si le calcul, fondé sur les données et les coefficients ordinaires, conduit à des résultats différents, l'action du mattage, de la chaleur, de la trépidation doivent rapidement changer la nature du fer et le rendre aigre et cassant. Le choix du cuivre employé pour la confection des entretoises mérite d'appeler toute l'attention des constructeurs de locomotives, et des essais du métal faits avant son emploi, en vue de constater son élasticité, ont une grande im-
portance pour assurer la résistance du foyer et son bon usage.
Il serait intéressant de provoquer un examen particulier des chaudières des locomotives lorsqu'on descend leur foyer pour cause de grande réparation, et de conserver des notes exactes sur l'état des entretoises qui ont été rompues pendant le service sans qu'on s'en soit aperçu. Ces faits ne sont pas rares, mais ils disparaissent dans le mouvement rapide des ateliers et leur étude fournirait sans doute des renseignements utiles sur cette partie importante de la construction des locomotives. Nous joignons à notre rapport un dessin (fig. 5) représen-
tant l'état d'une locomotive (n° 1514) appartenant à la même série que la machine n° 1522, et dont on a dû réparer le foyer vers la même époque, pour une cause analogue à celle qui a déterminé l'explosion du i o novembre 1862. (*) Voir le rapport de M. Le Bleu, ingénieur des mines, et l'avis de M. Couche, ingénieur en chef des mines sur l'explosion de la locomotive n° 9.62 (Annales des mines, tome XX, page 509).
LOCOMOTIVES. - EXPLOSION.
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La partie supérieure de la paroi de la porte du foyer s'était infléchie vers l'arrière en formant une courbe dont la flèche, au milieu, était de orn, uS ; mais, en Même temps, le cuivre avait cédé et présentait dans l'angle de la cornière
une fente par laquelle la vapeur devait s'échapper : cette machine a dû immédiatement rentrer aux ateliers de Paris. En examinant l'intérieur de la chaudière , après que le foyer eût été descendu, on trouva 5 entretoises rompues d'ancienne date, à ras de la paroi en cuivre du foyer, dont trois sur la rangée supérieure (*) . On a soumis la locomotive à un essai au moyen de la presse hydraulique ; on a atteint un instant la pression de
13 atmosphères, que l'on n'a pu dépasser en raison des fuites d'eau qui avaient lieu au travers de la fente. Cette épreuve n'a présenté aucun résultat digne d'être mentionné. L'état de cette locomotive offre des analogies remarquables avec celui de la machine n° 1522. Si le cuivre ne s'était pas fendu dans la cornière, cette légère déflexion
dans une paroi dont l'examen est presque impossible pen-
dant le service, aurait peut-être passé inaperçue, et le moindre excès de pression aurait pu déterminer une explosion semblable à celle du if 1522.
Peut-être y avait-il, indépendamment des 5 entretoises rompues à ras du cuivre, d'autres rompues à ras de la tôle comme dans la locomotive n° 1522, mais il n'était pas possible de s'en assurer. D'ordinaire, la rupture des entretoises s'annonce par un boursoufflement de la paroi du foyer à l'interieur ; cette déformation est sans doute facilitée par la dilatation du cuivre et par la différence de température qui existe entre ses deux faces placées au contact, l'une, des gaz chauds du foyer, et (*) Elles sont figurées en noir 'fig. 5. Tous V, 1304.
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