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DÉPENSES DE L'EXPLOITATION
DU SEMMERING.
est relativement bas, ont généralement une forte charge (100 à 125 tonnes). En outre, ces trains sont remorqués par
des machines à quatre roues couplées sur la plupart des sections, et par des machines à six roues couplées sur les autres, en sorte que tout compte fait, et eu égard aux différences de vitesse, les dépenses des deux natures de train se compensent. En examinant le tableau n° 1 des dépenses, que nous
donnons plus bas, on trouvera aisément le rapport que. présentent la dépense de traction du Semmering et celle des autres lignes.
Ainsi les trains de voyageurs de 14 à 15 voitures, passaut le Semmering en une fois, ont coûté, en 1865, 2'055
par kilomètre, tandis que la moyenne des dépenses de traction sur les autres parties du réseau, à l'exception de la Vénétie et du Tyrol, dont les comptes sont tenus séparément, est de 1f,258, soit une différence de o,917 ou.
quentes de 5 à 8 millièmes.
On se ferait donc une idée fausse de l'influence des rampes et des courbes du Semmering sur les frais de traction, en général, si on s'en tenait au résultat que nous avons fait ressortir. C'est pour ce motif que nous devons faire une nouvelle comparaison de ces dépenses, en prenant pour base le prix de traction de notre réseau de la Vénétie et du Tyrol, qui n'offre aucune des difficultés de rampes et de courbes des autres parties du. réseau Sud-Autrichien, et que nous avons réduites en 1865 au chiffre de of,72 par kilomètre de train. Si on examine les tableaux i et 2, on trouve : Trains de voyageurs.
.
Semmering .rénétie et Tyrol (même poids). Différence
.
74v. ioo.
soit le rapport de 1
Pour les trains de marchandises, la dépense de chaque demi-train (175 tonnes) a été sur le Semmering, en 1865,
Trains de marchandises. Semmering' Vénétie et Tyrol.
de 2,i S, soit pour le train entier 2,S5
2=
au lieu de 8',547 en 186o.
Or, la dépense moyenne du même train sur les autres parties a été de 1'458, soit une différence en plus de 5f,o7, ce qui donne le rapport 1,25 : 4,51, soit s à 548. En 186o,
il était de s à 4,52.
-
Ces calculs établissent le rapport des frais du Semmering
avec les autres parties de la ligne du Sud et ses embranchements, mais nous devons faire observer que ces dernières lignes ne sont pas construites elles-mêmes dans des conditions ordinaires. On sait que la partie de la ligne principale depuis Semmering jusqu'à Trieste (461 kilomètres) est presque constamment en courbes de petits rayons, et présente, notamment sur la section du Karst (Laybach
Trieste, 15o kilomètres), des rampes de 7 ài millièmes,.
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et que sur la plupart des autres, il y a des rampes fré-
fr. .
155 O 7.20
z,l155
- 5.
fr. {
Différence
1131
0,72 5,59
soit le rapport de 1: 6. C'est ici que le résultat de la comparaison place le Semmering dans une situation plus défavorable, mais il faut faire observer que si notre terme de comparaison primitif ne donnait pas le rapport exact de la traction en montagne avec celle d'une ligne ordinaire, il faut dire aussi que la dernière comparaison établie avec le réseau de Vénétie et Tyrol pèche en sens contraire, car comme on peut le voir au tableau n' 2, les dépenses de traction de ce dernier réseau ont été réduites à une limite que nulle ligne n'a encore atteinte, même en France. D'après les comparaisons que nous venons de faire, on Voit qu'on ne peut fixer d'une manière absolue les excé-