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FREIN AUTOMOTEUR
11 est clair que cette prescription était insuffisante puis-
que le frein Guérin ne peut se désarmer qu'après avoir fonctionné. lin autre inconvénient résultant de l'insuffisance du ressort de rappel était celui (les réactions très-vives produites dans un train au moment de l'arrêt. En effet, quand le train était condensé, les différents ressorts de rappel n'agissaient que successivement et produisaient des chocs d'autant plus violents que la course libre des ressorts de choc avait dû être supprimée dans le sens de la traction, afin d'assurer le jeu du levier ou pendule chassé par la came fixée à l'essieu. Il en résultait que le véhicule était à traction rigide et subissait tous les chocs dus à ce mode d'attelage imparfait. Ces chocs étaient tels que l'on a pu leur attribuer de nombreuses ruptures d'attelages. Aussi les instructions de la compagnie de l'Est portaient-elles « Pour éviter les réactions qui, lorsque l'arrêt s'accom-
« plit, peuvent se produire, on doit, pour les trains de « plus de seize voitures, desserrer le frein du tender un peu
« avant le dernier moment de l'arrêt, c'est-à-dire lorsque « la vitesse du train est déjà presque entièrement amortie. » En récapitulant les principales instructions qui viennent d'être mentionnées, on voit combien de soin et d'attention l'emploi des freins automoteurs Guérin demandait de la part d'un mécanicien. Sans aucun cloute, dans une expérience ayant pour but unique l'utilisation de ces freins, un homme
intelligent peut facilement remplir -toutes les conditions exigées : mais on est en droit de conjecturer qu'il n'en est pas de même dans la pratique journalière. Aussi a-t-on vu un grand nombre de mécaniciens n'accepter qu'avec répugnance la conduite de trains comprenant des freins Guérin. Mais, en admettant même que par une longue habitude les mécaniciens d'un réseau étendu comme celui de l'Est, parviennent à se familiariser avec un instrument aussi délicat, la question serait loin d'être résolue. En effet,
DE MM. LEFÈVRE ET DORRÉ.
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par suite de la solidarité qui existe aujourd'hui entre les différentes compagnies de chemins de fer, le matériel à marchandises de l'une circule sur les réseaux des autres, non-seulement en France, mais en Allemagne, en Belgique, en Hollande, en Suisse et bientôt en Italie. Il faudrait donc que l'emploi du frein automoteur Guérin fût complétement
généralisé, pour qu'il n'en résultât aucune entrave en un point quelconque du réseau central européen. Mais on est fort loin d'une pareille généralisation. La Prusse, par exem-
ple, n'a pas adopté le frein Guérin ; bien plus, elle refuse de recevoir les wagons qui en sont munis. Elle a adopté cette mesure radicale, afin de soustraire son personnel aux nombreuses exigences résultant des instructions ci-dessus rappelées. Or, les relations de ce pays avec la France ont pris une telle extension que, pendant l'année 1868, la compagnie de l'Est aura envoyé en Prusse, par le seul point de Forbach, environ i 5o 000 wagons destinés à recevoir des chargements de houille. Il aurait donc fallu, si les freins .Guérin avaient été maintenus, opérer un triage tel que pas un des i 5o 000 wagons ne fût muni de cet appareil. Ce seul exemple suffit pour faire comprendre l'insistance avec laquelle le service de l'exploitation de la compagnie de l'Est a demandé l'abandon des freins Guérin. Quant au service du matériel et de la traction, il a d'autant plus volontiers accédé à ces propositions, que l'entretien des freins Guérin demandait une surveillance constante bien difficile à obtenir. En effet, la course libre du ressort de choc, qui déjà était
supprimée dans le sens de la traction, était trop limitée dans le sens de la poussée contre le levier de l'arbre des freins. Cette limite, déterminée par la flèche à donner au ressort de l'appel et par la position des pièces du mécanisme, ne permettait pas de compter sur une usure de sabots de plus de to millimètres, au delà de laquelle le wagon devait subir un nouveau réglage. Si les agents pré-.