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FREIN AUTOMOTEUR
posés à la surveillance du matériel ne s'apercevaient pas de l'usure des sabots, le wagon restait en service et ses freins n'agissaient p'us. Quelque graves que paraissent ces objections, il n'en reste pas moins vrai, comme l'a reconnu la commission de 1856, que le système des freins automotetirs estle plus judicieux de tous ceux qui ont été imaginés pour déterminer le ralentissement et l'arrêt des trains. C'est en se pénétrant de ce principe et en étudiant les imperfections dit frein Guérin que MM. Lefèvre et Dorré sont arrivés à la solution qu'ils proposent aujourd'hui. Description du frein de MM. Lefèvre et Dorré (voir Pl. V, fig. 6, 7, 8). Le frein Lefèvre et Dorré s'applique à tout système de frein à main sans nuire au fonctionnement de celui- ci .
La présente application a été faite à un frein à vis ordinaire.
Des deux ressorts de choc et de traction, dont chaque wagon à traction élastique est muni, et que nous désignerons par les lettres o et p, un seul o est destiné à agir sur les sabots par l'intermédiaire d'un levier ; le second p doit seulement produire le rappel du premier et permettre l'échappement que M. Dorré avait autrefois cherché à obtenir par un moyen détourné, et qui se produit ici naturellement. L'action des deux ressorts o et p est subordonnée à celle de l'appareil d'embrayage, sur lequel nous reviendrons tout à l'heure. Dès à présent, nous pouvons admettre que, à une vitesse déterminée à 20 kilomètres à l'heure, le ressort o a un recul libre et que sa chappe peut venir s'appuyer contre le levier q qui commande l'arbre du frein. Cette disposition est la même que dans le frein Guérin ou dans l'ancien frein Lefèvre. Mais ici intervient le second ressort p. Celui-ci a sa chappe appuyée contre une traverse du châssis et ses extrémités sont liées aux tiges des tampons de ce côté du wagon. fi est place dans cette position avec une bande Mi-
EE MM, LEFÈVRE ET DORRÉ.
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tiale, portée provisoirement à 5oo kilogrammes pour les fourgons à bagages et à i 000 kilogrammes pour les wagons à marchandises, mais que l'on peut faire varier à volonté. Les tiges de tampon correspondantes sont prolongées par des tringles tt jusqu'au voisinage du ressort o; chacune d'elles, s'articule avec un levier horizontal y, pivotant autour d'un point fixe x, et ayant son extrémité libre appuyée contre le ressort de traction o. Ce simple exposé fait voir dès à présent la solidarité qui existe entre les deux ressorts de choc et traction d'un même wagon ; tandis que l'un o tend à agir sur le frein par la poussée exercée sur ses tampons, le second p oppose une résistance due à sa bande initiale et transmise par les tringles u et les leviers articulés u. On comprend aussi qu'à un moment donné, la poussée l'emportera sur la résistance et que les freins agiront. Mais avant de déterminer les conditions de fonctionnement, il est indispensable de décrire l'appareil d'embrayage. Appareil d'embrayage. - Celui-ci est fondé sur la force centrifuge. Il se divise en deux parties distinctes. La première représente un régulateur de Watt abrde, emmanché sur l'essieu au moyen d'une bague ou manchon fixe e, et d'un manchon mobile a, dont le glissement sur l'essieu est commandé par le mouvement de rotation des boules du -
régulateur. Quand le véhicule est en stationnement ou animé d'une faible vitesse, ces boules sont maintenues couchées sur
l'essieu, au moyen d'un ressort en spirale entourant chacune des bielles b et agissant par extension. Dès que la vitesse atteint 20 kilomètres, la force centrifuge des boules l'emporte sur l'action du ressort et le manchon a glisse sur l'essieu.
Il dégage alors la seconde partie de l'appareil d'em-
brayage laquelle est représentée par un parallélogramme articulé gfh, auquel est suspendu un bras vertical f en forme de fourche dont les deux branches reposent par leur