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FREIN AUTOMOTEUR
DF. MM. LEFÈVRE ET DORRÉ.
A la fin de cette période, le serrage commence seulement; mais alors la variable x devient constante ; car le levier de l'arbre du frein est maintenu dans une position invariable;
à celle que P exerce sur le ressort o; quand cette pression est de même sens, les leviers tendent à s'écarter du ressort o et comme celui-ci ne peut les suivre, maintenu qu'il est par le levier de l'arbre du frein, il y a échappement de l'action du ressort opposé. Cet échappement se produit donc pour la valeur
il ne fait plus que transmettre des efforts plus ou moins considérables. Soit donc alors x = e, le chemin parcouru; c'est, pour un wagon donné, la longueur parfaitement déterminée dont la tige de traction peut reculer sous une
(2)
pression capable de déterminer le serrage des sabots contre les jantes. Pour discuter la formule précédente, nous la simplifierons .
1
en donnant de suite à la valeur réelle de -, telle qu'elle -/' On obtient alors :
(1)+É P)c= 2 2
5P(b+É+2c) 2
ei P=b+.
A partir de ce moment, la valeur de Pu reste constam.
ment :
2
résulte des longueurs adoptées pour les bras du levier n.
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P.=P C.
c'est-à-dire que la pression contre les tampons est alors intégralement transmise au levier de l'arbre du frein, sauf déduction de la constante c qui dans tous les systèmes de
freins représente la force nécessaire pour vaincre les résistances passives.
dans laquelle nous donnerons à P des valeurs successivement croissantes.
Il est clair que tant que Pu est négatif, le ressort o n'appuie pas contre le levier de l'arbre du frein ; le contact a lieu seulement lorsque Pu o, c'est-à-dire pour une pression aux tampons ei
(i)
P=
b+ â
2
,c. o
A partir de ce moment Pu va en augmentant, il subit néanmoins la contre-pression tant que dans l'équation mise sous la forme
P, = P
c
2
(1)
+
,
le dernier terme est négatif; mais quand ce terme change de signe, il doit disparaitre de la formule. En effet, les leviers u ne peuvent transmettre qu'une pression contraire
Pour discuter les valeurs (i) et (2) de P, nous devons remplacer les lettres par les chiffres pratiques. Or, nous avons dit déjà que b 5oo kilogrammes pour les fourgons à bagages et i 000 kilogrammes pour les wagons de marchandises. On a adopté égalemnt i= 120 kilogrammes
pour le premier cas et 200 kilogrammes pour le second. oo kilogrammes pour les fourgons .et On admet que c les wagons. Il reste à déterminer la valeur de e. Or, celleci qui est fixe, lorsque l'on considère un wagon à un moment donné de son service, varie avec le degré d'usure des sabots. En effet, dans l'application présente, le levier de l'arbre du frein multiplie la pression qu'il reçoit de
la chappe du ressort o, dans le rapport de 5ài. Si, au moment de la construction du wagon, on a laissé entre les sabots et les jantes des roues un jeu de Io millimètres, la valeur de e sera de o-.o5. C'est la .situation indiquée par le dessin ; lorsque ce wagon est au repos, la distance entre la fourchette il et les ailettes K du verrou