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FREIN AUTOMOTEUR
DE MM. LEFÈVRE ET DORRÉ.
sa course longitudinale sur l'essieu, le manchon mobile entraînait la fourche, soulevait le contre-poids de celle-ci, et abaissait le butoir, de manière à permettre l'enfoncement de la tige, c'est-à-dire le serrage du frein. Les essais eurent lieu dans les trains de banlieue, entre Paris et Lagny. Ils firent reconnaître que l'obliquité de la fourche par rapport à la joue du manchon était une cause d'usure sensible. Le fonctionnement du frein, la détente des ressorts après l'arrêt, l'efficacité du ressort opposé enfin la possibilité des manuvres de recul ne donnèrent d'ailleurs lieu à aucune observation. Pendant que les essais continuaient, les inventeurs étudièrent avec soin le moyen d'éviter l'inconvénient signalé.
sur la tige de traction, ou bien s'effaçait par un léger mouvement de rotation pour laisser passer les branches et la
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Ils supposèrent qu'en faisant cesser l'obliquité de la fourche par rapport au manchon, le frottement et l'usure se trouveraient presque annulés. Le manchon fut à cet effet recouvert de deux disques en acier portant deux articulations à angle droit, et forniant un joint de Cardan. Les bras de la fourche s'appuyaient ainsi d'une manière constante sur la surface extérieure du grand disque, quelle que fût la position du manchon mobile. Pour éviter autant que possible la fatigue des articulations, on disposa les choses de telle manière que la position extrême du manchon, lorsque le pendule était complètement ouvert, correspondît à la situation verticale des bras de la fourche. Pendant toute la durée de la marche à une vitesse supérieure à celle d'armement, les deux disques du manchon se maintenaient ainsi dans un même plan perpendiculairement à l'axe de l'essieu, et les
articulations du joint de Cardan ne devaient jouer que durant les deux périodes comprises, d'une part, entre le démarrage et l'acquisition de la vitesse d'armement, d'autre part, entre la perte de cette vitesse et l'arrêt. Le butoir était représenté par une came montée à frottement doux sur la tige de traction et commandée par la fourche; cette came présentait ses deux ailes à une fourchette en fer calée
fourchette.
Après quelques tâtonnements inévitables, ce système parut donner les garanties désirables, et il fut décidé qu'on l'appliquerait à 4 fourgons D à grande vitesse et à 6 fourgons V à petite vitesse.
Le 22 février 1869, 5 fourgons à marchandises furent mis en service, 5 à des trains de Paris à la Ferté-sousJouarre, i à la gare de Paris et 1 à, la gare de Pantin. Ces deux derniers, constamment attelés aux machines de manuvres, devaient servir à prouver que le nouveau système n'apportait aucune entrave au service intérieur des gares. Sous ce rapport, la réussite de l'expérience fut complète : le refoulement des groupes de wagons se fit toujours avec la plus grande facilité. Il est vrai qu'à la gare de Paris, la vitesse d'armement du frein ne fut jamais atteinte et que le fourgon muni de l'automoteur fonctionna comme un wagon ordinaire. A la gare de Pantin, où les manoeuvres se font sur une échelle plus grande, on acquit la preuve que
la détente du frein s'opère aussitôt après l'arrêt et que le refoulement n'entraîne jamais un serrage intempestif. Les trois fourgons en service sur la ligne donnaient également de bons résultats. Mais le contact permanent des bras de la fourche avec le disque du manchon, sous la pression d'un contre-poids trop lourd, produisait encore de l'usure. On essaya alors de couler du régule sur les surfaces frottantes. Ce moyen, combiné avec une diminution sensible
du contre-poids et de la masse du pendule conique, produisit d'abord un assez bon effet. Malheureusement, les fourgons, dont l'appareil fut ainsi amélioré, présentaient en sortant de l'atelier un défaut important. On avait disposé les choses de telle façon que le contre-poids, venait buter contre un arrêt fixe avant que les boules du régulateur se fussent completement écartées sous l'influence de la force