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FREIN AUTOMOTEUR
l'expérience fasse reconnaître qu'il n'en est pas ainsi, il suffirait d'augmenter la bande initiale du ressort opposé; et pour cela l'énergie du frein ne serait nullement diminuée, lorsque l'on produirait en tête un ralentissement suffisant. Il faut remarquer cependant que cette condition ne suffit pas toujours. Il existe, en effet, des rampes telles que l'on ne peut les aborder à la descente en se contentant de fermer le régulateur ; il faut, dès le départ, pour ainsi dire, serrer
les freins du tender et une partie de ceux du train. Les freins automoteurs ne pourraient donc pas agir, si on n'avait pris la précaution initiale de les armer tous à la main. Nous 5. Le frein se désarme par le ralentissement. avons dit plus haut quelles étaient les manoeuvres délicates auxquelles étaient assujettis les mécaniciens pour
assurer l'enclanchement ou le déclanchement du frein Guérin. Avec le système Lefèvre et Dorré, rien de pareil n'existe plus. Qu'un frein ait fonctionné ou non, il s'arme et se désarme suivant que la vitesse de 20 kilomètres est ou n'est pas atteinte. 4. Les réactions et secousses sont supprimées.
Si les
freins de tout un train agissent lorsque le mécanicien a produit un ralentissement suffisant, leur action se continue
jusqu'à l'arrêt complet ; puis la détente du train s'opère comme si les freins n'existaient pas ; il n'en résulte aucune
réaction autre que celle qui est produite naturellement par les ressorts de choc et traction. 5° Les manoeuvres en gare ne sont pas gênées.
Une fois
le train arrêté, on peut immédiatement faire les manuvres de refoulement; car les freins se sont tous spontanément désarmés. Si au contraire, le mécanicien a graduellement amorti la vitesse, les freins se sont désarmés d'eux-mêmes pendant la marche ralentie, et le train au moment de l'arrêt se comporte comme s'il n'entrait aucun frein automoteur dans sa composition. Un autre avan6° Le réglage des sabots est supprimé.
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DE MM. LEFÈVRE ET DORRÉ.
tage incontestable du nouveau système est celui de la sup-
pression presque complète du réglage des sabots. Nous avons dit plus haut à quelle sujétion entraînait ce réglage pour les freins Guérin. Les freins Lefèvre et Dorré fonctionnent jusqu'à l'extrême usure des sabots ; on a vu qu'il en résulte une variation dans l'action même des freins, mais cette variation est comprise entre des limites trèsacceptables dans la pratique. Aussi peut-on dire qu'un wagon muni de nouveau frein, peut être laissé en service jusqu'à ce que, non-seulement les sabots, mais même les bandages soient assez usés pour nécessiter l'entrée du wagon aux ateliers de réparation. 7^ Possibilité de pousser les trains en queue. Ainsi qu'il
est expliqué plus loin pages 54o et 541, les trains peuvent être poussés par l'arrière à toutes les vitesses. 80 Les wagons munis du frein Lefèvre et Dorré peuvent être admis sur toutes les lignes. Il résulte de ce qui vient d'être dit, que tout wagon muni d'un frein Lefèvre et Dorré se comporte exactement comme s'il était complètement libre. Il ne peut donc y avoir aucune raison pour le proscrire dans l'exploitation d'une ligne quelconque. Ce frein pourra toujours rendre des services, en aucun cas il n'occasionnera des difficultés dans les manoeuvres.
Historique des essais. -- Avant de formuler les conclusions, nous croyons utile de rappeler les différents essais qui ont été faits sur le réseau de l'Est. Dans le courant de l'année 1867, les trois fourgons, D. 205, 206 et V. 623, ont été munis de l'appareil imaginé par les inventeurs. L'un des ressorts de choc et traction, remplissait l'office de ressort de rappel du frein. Le système d'embrayage se composait d'un pendule conique, monté sur l'un des essieux ; le manchon mobile agissait directement sur les branches d'une fourche articulée, munie d'un contre-poids et d'un butoir qui venait se placer entre la traverse et une embase de la tige de traction. Dans TOME XVII, 1870.
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