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DESCRIPTION RAISONNÉE
Le moyeu est claveté sur l'essieu au moyen d'une clavette de to millimètres de hauteur sur 19 de largeur, qui pénètre de 5 millimètres dans l'essieu. Les essieux montés sur roues pèsent chacun 56o kilog. Ils ont été fabriqués à Montluçon par la société des forges de
Châtillon et Commentry, et ont coûté 247'.75 en gare de Montluçon.
Il n'y a jamais eu encore de rupture d'essieux.
La roideur des courbes a naturellement produit une usure assez rapide des boudins des roues. La fig. 8, Pl. VIII,
montre l'état actuel des bandages après un parcours de 10.000 kilomètres. L'usure des boudins est de 8 millimètres, celle des bandages de 4 millimètres.
Grâce à la grande épaisseur des bandages, on pourra leur rendre à peu près leur profil primitif en les tournant de manière à diminuer leur épaisseur de 15 à t4 millimètres, comme l'indique la ligne pointillée. Celle-ci sera encore de om,o38, suffisante par conséquent pour fournir un parcours égal au premier. Le diamètre au roulement sera alors réduit à on,57. Le parcours total d'un bandage sera donc de 2o. 000 kilomètres. L'usure des bandages provenant en partie des frottements dus à la différence de parcours des roues calées sur le même
essieu et circulant l'une sur le rail intérieur, l'autre sur le rail extérieur d'une courbe, on peut la diminuer en rendant l'une des deux roues folles sur l'essieu, comme on l'a fait à Mondalazac. On avait même étudié dans ce but, pour le chemin de fer d'Ergastiria, une disposition représentée fig. 9, PI. VIII. La difficulté d'obtenir un bon graissage du coussinet de la roue folle, la complication et l'affaiblissement qui en résultent pour le matériel, ont fait rejeter cette solution. D'ailleurs, ce qui souffre le plus dans les courbes, ce n'est
pas la surface de roulement, mais surtout le boudin, et
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE.
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l'usure de ce dernier ne serait pas atténuée par la disposition étudiée, de sorte qu'elle n'augmenterait probablement pas beaucoup la durée du bandage.
§ 7. - Freins. Les wagons sont tous munis de freins, les uns à levier, les autres à vis. Les freins à levier sont appliqués sur les deux roues du même essieu. Cette disposition est incontestablement préférable à celle qui fait agir le frein sur une seule roue; et surtout à celle qui met en prise les deux roues
placées d'un même côté du wagon. Le jeu de la boîte à graisse dans les plaques de garde est loin d'être négligeable, et il en résulte que les deux dernières dispositions ont pour effet de détruire le parallélisme des essieux au détriment de la conservation de la voie et des bandages, en même temps qu'elles soumettent les essieux à des efforts de torsion considérables. Les sabots sont en fonte. L'extrémité du levier s'engage dans une crémaillère fixée à la caisse. La longueur du grand bras de levier jusqu'au
milieu de la poignée est de 2r.,4o, la longueur du petit bras de om,15. L'effort exercé sur la poignée est donc
multiplié par le rapport 240 ou par 16. Admettant que 15
cet effort soit de 50 kilogrammes, le coefficient de frottement étant supposé de
(minimum), la force retarda.7-o
trice est 48 kilogrammes. Si le coefficient de frottement est
de 0'1,24 (maximum), cette force est de j[5',2_ Prenant pour le coefficient moyen le chiffre généralement accepté de on', i4, on trouve que la force retardatrice est de
La pente sur laquelle cette force suffit pour arrêter le wagon se calcule facilement, en admettant 4 kilogrammes par tonne pour la résistance au roulement; on a, en effet,
le poids du wagon plein étant de 8.600 kilogrammes,