Annales des Mines (1874, série 7, volume 5) [Image 214]

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DESCRIPTION RAISONNEE

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des boudins et des bandages sur les rails et provenant soit de l'obliquité de la traction par rapport à l'axe de la voie, soit de la tendance de la roue d'avant à attaquer le rail exSi l'on cherche à se rendre compte térieur de la courbe. du mouvement d'un wagon dans une courbe, on voit que l'ensemble des deux essieux occupant la position représen-

tée par un trait noir (fig. 14, Pl. Vil), le wagon pour

avancer doit décrire autour de son centre de figure 0, en glissant sur le rail, un arc de cercle tel que l'extrémité du boudin qui était en contact avec la face intérieure du rail extérieur se déplace de cl', en d,. Le contact du rail et -du bandage se déplacera de l'arc e i A partir de la position i, la roue cheminera en ligne droite, à cause du parallélisme des essieux jusqu'à ce que le boudin vienne en d', rencontrer le rail ; là un nouveau déplacement se produit, le point de contact venant en i et ainsi de suite. Le chemin décrit par la roue est donc la ligue brisée etc. i etc., les "'parties i' i,, en les parties étant parcourues en glissant, due à la différence de roulant. La résistance additionnelle longueur des arcs intérieur et extérieur de la courbe et au parallélisme des essieux est donc égale au frottement de etc. -glissement qui s'opère sur les parties Or le rayon de ces petits arcs est égal à Nie1 d', e étant la demi-largeur de la voie d'axe en axe des rails, d le demiécartement des essieux. L'angle a est égal au déplacement angulaire du rayon R de la courbe, soit par mètre courant

'

L'amplitude du chemin parcouru par glissement est donc d, d e2 la résistance correspond ati te par tonne par mètre '

du poids circulant est 1.000 f. cient de frottement.

e' ± d°, f étant le coeffili

DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE,

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La composante de cette force suivant la tangente au rail 1.000 f. représente la résistance due à la différence de

longueur des arcs intérieur et extérieur; la composante d perpendiculaire à la précédente 1. 000 f. Ti représente la résistance due au parallélisme des essieux.

Quant à la deuxième cause d'augmentation de la résistance à la traction dans les courbes, le frottement et le choc des boudins sur les rails, elle dépend de la longueur des trains, du rayon des courbes, mais ne peut être analysée comme la précédente et doit être fournie par l'expérience.

Sur le réseau de la Méditerranée, on admet que la résistance additionnelle due au passage dans les courbes est inversement proportionnelle au rayon et indépendante de la vitesse, pourvu que le dévers soit suffisant. Les chiffres adoptés sont les suivants Résistance additionnelle exprimée en millièmes du poids des trains.

NATURE

des traiins.

NOIRBRE

RAYON DES COURBES.

moyen des wagons.

250

300

400

500

300

5000

Marchandises.

50

3

2,50

1,80

1,50

0,90

0,75

Voyageurs

20

2,30

2,10

1,50

1,15

0,75

0,55

Express..

10

2,00

1,70

1,20

1,00

0,60

0,50

Si des nombres ci-dessus on retranche la résistance A' due

au parallélisme des essieux et à la différence de longueur d' des rails, calculée d'après la formule 1.000 f.

aura la résistance due aux autres frottements, A".

,

on