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est la machine Engerth transformée, c'est-à-dire séparée de son tender; on a augmenté les dimensions du tender pour pouvoir y mettre une plus grande provision de charbon ; c'est ce qu'on appelle en Allemagne un schlepp-tender (*). Le mouvement sur le Karst n'exige pas le dédoublement des
trains; cependant, pour monter des rampes de I , on est conduit à avoir recours à des machines de renfort. Ces machines prennent les trains à Franzdorf et les conduisent à Adelsberg et, quand le temps est mauvais, à Saint-Peter. Ce service de pilotage ne se fait que dans la direction de
Trieste, car tout le mouvement de marchandises lourdes se fait dans ce sens, et les trains revenant dans le sens op-
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CHEMINS DE FER DE L'AUTRICHE.
CHEMINS DE FER DE L'AUTRICHE.
posé sont beaucoup moins pesants. Nous n'insistons pas ici sur l'appréciation technique de ces conditions d'exploitation, dans l'intention de consacrer plus loin à cette étude un chapitre spécial. Le combustible employé pour le service des machines est le lignite tiré de Leoben.
La neige, comme on l'a vu plus haut, n'a pas fait jusqu'ici obstacle à l'exploitation du Semmering ; il est fréquent, au contraire, qu'elle- interrompe le mouvement sur le Karst. L'absence de bois facilite l'invasion des neiges; pour protéger la voie, on a relevé en palissades continues sur les points les plus exposés les traverses réformées de la voie. Ce procédé est usité dans le nord de l'Allemagne, et il réussirait probablement au Karst, si les habitants du pays ne détruisaient pas constamment ces barricades pour s'emparer du bois comme d'une matière précieuse. Il faudra chercher un autre système dont les matériaux soient moins tentants pour ces populations déshéritées. C'est sur le Karst que la neige nuit le plus à l'exploitation ; la ligne de Ka(') Schlepp est probablement le même mot que le mot anglais sloop; sur le Danube, ce mot désigne des bateau, grandes chaloupes remorquées par les bateaux à vapeur.
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rinthie, qui s'engage dans les gorges profondes de la vallée
de la Drave, a été jusqu'ici peu exposée ; il est vrai que l'exploitation y est encore rudimentaire. Pendant l'hiver
de '864, les trains ont toujours pu s'y frayer une route avec la charrue à neige, ce qui suppose une faible épaisseur à déblayer (*). La voie de la ligne de Vienne à Trieste a la largeur de la voie française ; le rail est à base plate posé sur les traverses, avec éclisses au joint. La forme adoptée pour les aiguilles est remarquable par la grandeur peut-être exagérée de ses dimensions. Le rail mobile dans lequel l'aiguille est découpée est un rail à pont à section pleine ; le dessus de ce
rail est refouillé de manière à faire saillir une arête supérieure, qui s'incline du talon à la pointe de l'aiguille, et vient, dans l'état de fermeture de ce côté du changement de voie, se loger sous le champignon du rail fixe ; l'une des
deux semelles du rail à pont est conservée, et assure à l'aiguille une grande roideur transversale. Ce type, en un mot, ne semble pas pouvoir être faussé comme les aiguilles qui se terminent par une pointe moins bien nourrie latéralement.
Lorsque la ligne fut construite, les ingénieurs, on ne sait sous l'empire de quelle préoccupation, enfermèrent le ballast entre deux bourrelets de terre argileuse qui n'avait
d'autre effet que d'y retenir l'humidité. La compagnie a fait cesser ce singulier état de choses en enlevant ces malencontreux accotements, pour y substituer le talus naturel du ballast. On peut noter encore une particularité curieuse : les ponts (*) Depuis que cet article est écrit, une intéressante note sur les moyens de prévenir les amoncellements de neige, et sur les précautions prises en Allemagne pour défendre les voies ferrées, a paru dans les Annales des ponts et chaussées, juillet et août 1865. Ce travail est dû à M. Nordling, ingénieur en chef du réseau central de la compagnie d'Orléans.