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CHEMINS DE FER DE eAUTRICHE.
ci:1E1\1ms DE FER DE L'AUTRICHE.
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séparer le tender de la locomotive, d'autant mieux que la communication de la machine avec le fourgon laisse peu de place pour la provision de charbon sur la plate-forme. Le poids de la machine ainsi modifiée se répartit comme il suit par essieu moteur totined.
cr essieu, en avant. 1" groupe.
.
tonnes.
9,10 ,7,05
tonne,.
8,75
112,110
6,25
a° groupe. . 154'
9,1.
t5,55
CHAPITRE V. RECHERCHES SUR LÀ MESURE DE L'INFLUENCE DES RAMPES SUR L'EXPLOITATION.
Nous allons chercher, dans l'étude de la locomotive, à apprécier numériquement l'influence des rampes du profil en long sur l'exploitation d'une ligne. Rappelons d'abord les lois du travail de la machine.
Soit pi, la pression de la vapeur dans la période d'admission;
Le poids du fourgon en charge s'élève à 15 tonnes, qui augmentent l'effort de traction sans contribuer à l'adhérence.
Bien que le mouvement soit trop bas, la chaudière est encore trop élevée au-dessus de la voie, ce qui diminue la stabilité de la locomotive, et la condamne aux petites vitesses. En définitive, il semble prouvé que la machine de Steier-
dorf ne rend pas les services qu'on peut demander d'une locomotive de montage. A la remonte, elle traîne 18 wagons vides; à la descente, on laisse agir la pesanteur en mettant un frein pour deux wagons. La vitesse des trains n'excède pas 8 kilomètres dans un sens ou dans l'autre. Plus souvent elle est réduite à 6 kilomètres. Est-ce bien là
p,, la pression de la vapeur à l'échappement ; V le volume de vapeur sous la pression p1, dépensé par
les cylindres moteurs dans un temps donné, dans une heure par exemple ; K, un coefficient qui indique la fraction de la course du piston pendant laquelle l'admission a lieu.
Le travail P de la vapeur pendant l'heure considérée est représenté approximativement par la fonction P
(p, [i +log. nép.
1-
(*)
un chemin de fer ? On pourrait peut-être pousser les trains à la remonte au
Nous admettrons, comme on le fait ordinairement, que le cinquième du- travail P est absorbé par les résistances du mécanisme, de sorte que le travail moteur T utilisé pour la
lieu de les tirer, pour éviter les accidents de rupture d'attelage; mais la roicleur des courbes ne permet pas d'avoir
traction est seulement égal à -4 P.
confiance dans ce procédé, qui peut amener le déraillement
de la tête des trains. Il faudrait, pour être tout à fait sûr du résultat, employer deux machines, l'une en tête, l'autre en queue, et pour un train vide ce serait un trop grand excès de puissance. Nous reviendrons sur la machine de Steierdorf, après
avoir traité d'une manière théorique la question de l'influence des pentes, dans le chapitre suivant.
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Appelons U la vitesse du train en kilomètres par heure ; si le
l'effort F de traction sera en moyenne égale à 1
(A) Nous nous servons encore de cette formule, bien que la nou-
velle théorie mécanique de la chaleur en ait fait reconnaître l'inexactitude, parce qu'il n'existe pas encore de formule simple
y sübstituer. La rigueur absolue n'est d'ailleurs pas nécessaire dans une question d'application pratique.