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EMPLOI RÉGULIER DE LA CONTRE-TAPEUR
Or pour que le frein fonctionne, il faut que l'on ait
> p,
> 1200.
11 en résulte que l'on doit avoir
> 8,, c'est-à-dire que la dernière partie du train doit comprendre au moins neuf wagons : s'il n'y avait que huit wagons le frein ne fonctionnerait plus, ou du moins les sabots ne seraient pressés que très-légèrement ; nous avons supposé dix wagons et le frein est placé dans des conditions convenables.
Déterminons aussi F nous aurons F1= 1.609 + 1.026 = 2.655.
La pression exercée à l'extrémité du grand levier est
F1p, soit
COMME FREIN.
18g
Répartition des freins en vue d'une rupture d'attelage.
Nous avons considéré jusqu'à présent des trains sur les pentes ; considérons le cas des rampes. Un attelage peut se rompre et l'on ne dispose plus dans ce cas de la puissance de la machine. Si le train est très-lourd, il est nécessairement en double traction : en prévision de cette nature d'accidents, il serait très-convenable, au moins pour les trains de marchandises, de mettre une machine en tête et l'autre en queue. Cette solution se trouve naturellement indiquée pour la section comprise entre Avila et Madrid; les trains chargés venant sur Madrid devraient partir d'Avila avec deux machines l'une en tête et l'autre en queue, jusqu'à la Cailada : à partir de la Caiiada, les trains descendraient sur Madrid avec une seule machine, et comme il n'existe aucune contre-pente, la solution serait complète,
c'est-à-dire qu'on n'aurait absolument besoin d'aucun
2.655 1.200 = 1.435.
garde-frein. Cette solution est contraire aux règlements ; il y aurait à
Cette pression transmise aux sabots par un bras du levier quatre fois plus court devient en totalité de
obtenir du gouvernement une autorisation spéciale. Une fois cette autorisation obtenue pour les trains de marchandises, il ne resterait plus que les trains montant les rampes en simple traction, et les trains de voyageurs pour lesquels l'autorisation de mettre une machine en queue ne serait
5.740 ka0g,
pression plus faible que le poids du wagon lui-même, le frein automoteur se trouve dans de très-bonnes conditions : il ne supporte aucun effort excessif; la pression des sabots sur les roues est moindre que celle des roues sur les rails ; de sorte que, même à égalité de coefficient de frottement des
roues sur les rails, ou des sabots de frein sur les roues, celles-ci continuent à tourner.
Si le premier frein avait été placé plus près de la machine, il aurait supporté des efforts plus considérables ; or nous cherchons à éviter que les roues soient calées. Ainsi en résumé, il suffirait de cinq freins automoteurs pour un train comprenant quarante wagons chargés.
probablement pas accordée.
La charge de ces trains est d'ailleurs limitée à vingtquatre véhicules. Considérons néanmoins le cas général : une rupture d'at-
telage venant à se produire sur une forte pente, il faut produire sur la queue du train une résistance spéciale qui fasse fonctionner les freins automoteurs que le train renferme. Les calculs que nous avons produits ci-dessus nous per-
mettent de déterminer exactement les conditions du problème.
Un train est accompagné au moins par deux hommes