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EMPLOI EXCLUSIF DES RAILS D'ACIER
PAR LES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER.
tant de l'usure normale se faire tout entières à leurs frais; les cornues Bessemer deviendraient donc un véritable tonneau des Danaïdes, se remplissant et se vidant sans cesse au bénéfice d'autrui. Enfin, si les usines y consentent, les compagnies de chemins de fer auraient certainement tort de ne pas l'accepter. Celles-ci trouvant donc aujourd'hui dans les rails d'acier tout ce qui peut leur plaire c'est-à-dire des prix trop raisonnables et des garanties qui ne le sont point assez, ne veulent plus entendre parler que de cette sorte de rails. Ce que nous disons ici s'applique encore plus à l'Autriee et à l'Allemagne qu'aux autres pays, dont nous connaissons moins la situation actuelle ; mais dans cette vaste portion de l'Europe, les lignes les moins importantes et les plus récentes, celles dent le trafic s'accommoderait encore le plus aisément de bons rails en fer, veulent faire comme leurs aînées et veulent aussi de l'acier en le payant, bien entendu, le moins cher possible, ce qui n'est que trop facile en ce moment. Pour les lignes nouvelles, les arguments sont les mêmes, de sorte qu'à moins d'un revirement que personne ne réclame encore, la fabrication des rails en fer aura bientôt complètement disparu. Nous avons déjà dit pourquoi cette situation, au point de vue de l'utilisation méthodique de nos richesses naturelles, nous paraissait
part du temps, les traités pour la fourniture de rails sont des traités de transformation ; le chemin de fer livre à l'usine 1.400 kilogr. de vieux rails par exemple, et se contente en échange de 1000 kilogr. de rails neufs, ou bien reçoit une quantité de rails neufs égale à la quantité de vieux rails livrés, en payant par tonne une somme en argent égale à la plus-value du rail nouveau par rapport au rail ancien. Bien qu'il ne soit pas possible de composer les paquets à laminer uniquement avec de vieux rails, il y entre néanmoins une proportion assez forte de la vieille
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fâcheuse ; mais il se présente aujourd'hui une autre question, dans laquelle les minerais n'ont rien à voir, et qui paraît de-
voir amener de plus grandes complications pour l'avenir. On sait que les grandes compagnies de chemins de fer, fondées dès l'origine de cette immense industrie, n'ont plus que rarement à faire des commandes de rails neufs dans le sens strict du mot. Ces commandes ne surviennent que pour la construction des lignes nouvelles, fait qui se produira de
moins en moins par la suite, ou pour certains agrandisse-
ments de gare ou la pose de doubles voies, qui sur les grands réseaux est presque complète aujourd'hui. La plu-
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matière pour rendre ces sortes d'affaires acceptables ; la pos-
sibilité d'employer avantageusement l'excédant des vieux rail dans la fabrication des rails commandés sans échange rendait même souvent ces arrangements. désirables. Mais il faut bien remarquer que la qualité des vieux rails, très-inégale comme chacun sait, n'était jamais un obstacle à leur rentrée dans la nouvelle fabrication. Pourvu que la couverte de tête et les angles inférieurs du paquet destinés à former les extrémités du patin fussent en fer de qualité convenable, les vieux rails devant former l'âme du rail et ses amorces dans la tête et le pied pouvaient être de provenance quelconque, phosphoreux, siliceux ou autres, sans
que la qualité du rail, au moins dans la limite des exigences des compagnies de chemins de fer, s'en ressentît particulièrement.
Aujourd'hui les compagnies, tout en voulant employer uniquement des rails d'acier, veulent au moins autant se débarrasser des vieux rails en fer que l'acier est destiné à remplacer, et qui restant en leur possession encombreraient beaucoup leurs inventaires ; elles en sont donc venues à tenir aux usines ce langage « J'ai besoin cette année de 10.000 tonnes de rails d'acier pour l'entretien de mes voies; je vous donnerai en échange 10.000 tonnes de rails en fer. Combien me demandez-vous pour la transformation ? »