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EMPLOI EXCLUSIF DES RAILS D'ACIER
PAR LES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER.
ente ouvre au moins à la transformation des rails en fer en
travail réel que le rail a à supporter dans la voie, et s'il est possible d'en diminuer la rigueur. Tout ce que nous pouvons dire, c'est que plus la hauteur de chute du mouton sera abaissée, plus la teneur en phosphore du rail essayé pourra s'élever et plus par suite on pourra transformer en acier une quantité considérable de ces vieux rails en fer qui constitueront bientôt un si grand embarras. En parlant du rôle du manganèse pour la neutralisation du phosphore, nous n'avons pas fait mention du traitement du bain métallique par l'iodure de potassium, dont l'emploi fait un certain bruit en ce moulent. Tout est possible, et si
rails d'acier une porte qui, sans cela, eût été presque complètement fermée. Mais on ne s'en tient pas là. Le manganèse, prétend-on, joue lors de l'emploi du ferromanganèse, non-seulement une action réductrice et purificatrice, mais ce métal lui-même, en étant introduit dans l'acier, en s'alliant à lui dans une proportion qui peut aller
à o,5 et même j p. joo, modifie ses propriétés, le rend moins cassant et lui permet de supporter la présence de o,5 à o,4 p. ioo de phosphore sans cesser de posséder les qualités de résistance exigées par les compagnies de che mins de fer. Gloire donc au manganèse I C'est lui le remède !
c'est lui le sauveur ! Grâce à lui, tous les rails en fer peuvent être transformés en rails d'acier, quelles que soient leur qualité et leur provenance. Voilà ce que nous lisons dans plusieurs publications industrielles. Sans nier que la présence du manganèse dans l'acier puisse modifier avantageusement certaines de ses propriétés, nous ne croyons point que la solution soit aussi radicale qu'on se plaît à le répéter. Même en réduisant à
0,2 p. ioo la teneur en carbone, et il n'est pas facile de descendre régulièrement au-dessous de ce chiffre dans une fabrication courante, une teneur en phosphore de o,25 nous paraît être, d'après le résultat de nos propres expériences, la limite permise par les exigences des épreuves au choc des compagnies de chemins de fer, au moins telles qu'elles existent en Allemagne et en Autriche. Ces épreuves sont-
elles trop fortes ? On peut dire d'une manière générale qu'elles sont plus sévères qu'en France, ce qui peut s'expliquer par la différence du climat, plus rude dans ces pays, et causant en hiver de brusques abaissements de
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les expériences, dont nous entendons le récit, sont reconnues par plusieurs usines comme donnant des résultats satisfai-
sants, nous en ferons notre profit ; mais au point de vue théorique, il nous semble difficile qu'une quantité aussi minime d'une substance volatile introduite dans un bain d'acier fondu pesant plusieurs milliers de kilogr. puisse y produire des effets bien surprenants. Nous attendons donc
le résultat d'expériences plus concluantes pour voir dans l'emploi de l'iodure de potassium une nouvelle méthode de traitement des rails phosphoreux possédant des avantages assez grands pour apporter un changement notable dans la situation que nous constatons aujourd'hui.
Si maintenant nous reprenons la question que nous mettions tout à l'heure dans la bouche des compagnies de
chemins de fer, voici, d'après nous, la réponse qu'il y aurait lieu d'y faire, en s'inspirant des considérations précédentes dans le cas où l'on en reconnaîtrait la justesse « Vous me demandez à quel prix je puis vous transformer
10.000 tonnes de vieux rails en fer en io.000 tonnes de rails d'acier. Avant que je vous réponde, dites-moi quelle est la teneur moyenne en phosphore de ces vieux rails en
température auxquels les rails d'acier sont sensibles. Dans tous les cas, c'est aux chemins de fer plutôt qu'aux usines qu'il appartient de décider si ces épreuves sont faites dans
« laissez-moi faire pour chacune d'elles les analyses néces-
des conditions de sécurité trop grandes par rapport au
« saires. Tous ceux qui tiennent moins de o,2 p. ioo de
fer, ou bien triez-les d'après leurs diverses marques et