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LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. RARCHAERT.
mes observations à la suite de chacune de ces objections. Je n'aurai pas toujours à exprimer des avis absolus, parce que l'expérience ou au moins l'opinion des praticiens autorisés ne me paraît pas inutile pour trancher certaines questions délicates. Je le répète encore, je ne fais pas de projet; j'expose et je ne propose pas. On ne devra pas perdre de vue, dans ce qui va suivre, que les équations de l'équilibre dynamique des différentes
pièces du mécanisme établies au paragraphe précédent sont aussi les équations qui représentent et règlent réalité la transmission des efforts d'une pièce à l'autre, quand le mouvement de la locomotive est uniforme, de sorte que l'on reconnaîtra que cette transmission cesse d'être régulière et qu'il y a par suite des points morts, quand les équations ne seront pas compatiWes , c'est-àdire ne pourront plus théoriquement être toujours satisfaites par des valeurs finies des inconnues. Après m'avoir annoncé que dans sa première conception la bielle de transmission était droite, M. Rarchaert poursuit ainsi « En même temps que je prenais un brevet, je faisais construire un modèle pour la démonstration, et le modèle était établi avec une bielle droite et deux supports nécessairement droits aussi. A cette époque, les ingénieurs étaient encore sous la mauvaise impression produite par « l'échec de la machine Roy, et vous ne sauriez croire
combien j'éprouvais de difficultés, même auprès des esprits les mieux disposés, pour faire comprendre la différence qui existait entre le modèle que je présentais et la machine Roy. Tous ou presque tous ne voyaient « qu'une bielle horizontale unique présentant des points morts, et le principe de l'essieu moteur qui consiste pré-
cisément à faire disparaître des points morts ou
à les
vaincre était regardé avec une grande défiance. « Chaque fois que, le modèle soulevé, je faisais tourner
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les roues en actionnant les pistons, tout marchait bien,
mais on me demandait alors de faire tourner par les « roues elle-mêmes. Dans ces conditions dernières de fonctionnement les points morts se révélaient et, malgré mes explications et mon insistance, je ne voyais bientôt plus autour de moi que des incrédules. C'est à cette occasion que m'ont été faites les objections que l'action d'un frein
agissant sur un truck ne se transmettrait pas à l'autre truck, et que, sur une pente, les roues pourraient ne pas suivre le même entraînement, si les diamètres n'étaient pas rigoureusement égaux
« Je suis porté à croire qu'elles (ces objections) n'ont aucun fondement, qu'elles sont pour le moins exagérées, « la dernière surtout, car il est évident que des diamètres inégaux viendraient se corriger, au point de vue de l'entraînement, à l'instant où les manivelles sont verticales, c'est-à-dire à chaque demi-tour de roue. « Si nous supposons (fig. 33,P1. V) des roues de l',200 avec des manivelles de om,300 et une paire de roues plus « grande ou plus petite de om,003, nous aurons comme différence de développement à la surface de roulement ((
« 9 millimètres (chiffre rond) pour un tour entier. Ces 9 millimètres ne pouvant se produire que pendant un demi-tour de roue, ils se trouvent réduits à la moitié, /2 et pour un quart de tour de roues compris entre la position verticale (des coudes des essieux) et la position horizontale, à 2 millini. i/4, et comme la manivelle est moitié moins grande que le rayon de la 1/8 qui « roue, ce n'est plus qu'une différence de vient détruire le parallélisme rigoureux des manivelles, lorsqu'elles occupent la position horizontale. » Pour bien comprendre ce qui précède, il faut remarquer que le parallélisme des manivelles, c'est-à- dire des coudes des essieux des trucks, serait absolu s'il n'y avait aucun jeu dans les articulations, ce qui n'est pas réalisable et ne de-
soit 4 millim.