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ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. RARCHAERT.
I OCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
des manivelles à angle droit. Dans la modification théorique que nous venons d'indiquer pour la machine Rarchaert les choses seraient renversées : le faux essieu, supposé placé au même niveau que les essieux des trucks,
recevrait l'action des pistons sur des manivelles extérieures et la transmettrait à ces derniers essieux au moyen ,de deux bielles intérieures qui, si elles pouvaient être regardées comme situées l'une et l'autre dans le plan méridien de la machine, ne gêneraient pas la convergence des essieux porteurs. Mais si l'on y réfléchit bien, on verra que cette disposition que nous avons pu concevoir en théorie et qui d'ailleurs serait compliquée et dispendieuSe, puisqu'elle supposerait trois essieux à deux coudes, .ne pour-
rait être en pratique que fort incomplétement réalisée, attendu que la distance des axes des deux bielles de transmission, ou, si l'on veut, des milieux des deux coudes de chaque essieu, serait une fraction très-notable de la lon-
gueur de cet essieu ; néanmoins cette disposition, que je n'ai indiquée qu'à titre purement théorique, n'était peutêtre pas indigne d'être signalée; car on conçoit qu'avec un jeu suffisant des articulations qui en permettrait le fonctionnement, elle faciliterait dans une mesure très-notable la convergence des essieux.
RÉSUMÉ ET CONCLUSION.
Pour apprécier le mérite de l'invention de M. Rarchaert,
il est essentiel de ne pas perdre de vue la véritable nature du problème qu'il s'agissait de résoudre. Il s'agissait en effet de transmettre l'effort développé par un moteur unique à deux .groupes d'essieux, sans leur enlever la liberté de converger dans une certaine mesure et en utilisant l'adhérence totale des roues; j'entends d'ailleurs par moteur unique l'ensemble de deux cylindres dont les pis -
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tons agissent sur un même essieu, au moyen de manivelles calées à angle droit sur cet essieu. L'adhérence totale et la convergence des essieux seraient facilement réalisées en dédoublant la locomotive unique et en employant à sa place deux locomotives plus courtes et de puissance moitié moindre ; cette solution a été indiquée pour la traction sur des voies à faible rayon et à pentes con-
sidérables, à propos du concours du Semmering, par des gens fort compétents ; elle revenait à admettre deux moteurs et deux chaudières séparés, placés sur des véhicules attelés ensemble, mais distincts. On a cherché toutefois à simplifier en principe ce dédoublement, et l'on est arrivé à un ensemble comportant encore deux châssis porteurs et deux moteurs, ruais avec un seul générateur ; les machines Séraing, Fairlie, Meyer, etc., sont dans ce -cas; on n'était donc pas parvenu ainsi à une machine véritablement unique, à adhérence totale et permettant la convergence des essieux, ce qui est le résultat Obtenu par M. Rarchaert. Toutes les tentatives faites en effet avant lui pour réaliser à la fois avec un moteur unique l'adhérence totale et la convergence des essieux n'ont abouti à aucun type qui soit passé dans la pratique. En outre, toutes avaient pour but exclusif d'accoupler deux trains, dont l'un portait les cylindres moteurs, que ces trains fussent ceux d'une machine américaine ou fussent équivalents au fond à la disposition plus ou moins modifiée du train de Bissel. Dans tous les cas l'axe du châssis général et de la chaudière, c'est-à, dire de la masse principale, se trouvait placé suivant une tangente menée, par le centre d'un des trains accouplés, à la courbe moyenne de la voie, tandis que dans la machine Rarchaert, comme dans le wagon américain, cet axe est placé au-dessus de la corde de la même courbe qui joint les centres des deux trains. Pour la symétrie et pour la stabilité cela est assurément d'une grande importance, et sous ce rapport la disposition de M. Rarchaert est, au-