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ET -A ESSIEUX CONVERGENTS.
LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
plus de poids possible vers le milieu de la machine entre ses points d'appui sur les chevilles ouvrières et sur les ressorts , afin d'éviter les mouvements de lacet
et de tangage, avec les variations de charge qui en résultent pour les essieux. On comprendra facilement que l'instabilité d'un véhicule est d'autant plus prononcée que son chargement surplombe davantage ses points d'appui : c'est le cas particulier aux locomotives, quand elles joignent à une base courte un foyer en porte-à-faux. il A défaut d'une bonne machine à essieux convergents, ordinaires, continuer de se servir des machines a bien fallu Mais, pour diminuer leur rigidité, en vue de leur circulation dans les courbes, on n'a trouvé rien de mieux que de rapprocher leurs essieux. Pour être logique, il fallait
peine de aussi rapprocher le foyer des cylindres, sous d'instabilité, que des cylindres placés à créer une cause
l'extérieur viennent encore favoriser. C'est ce qui est arrivé l'on a conavec les machines à trois essieux couplés, que struites depuis quelques années ; il faut les voir se trémousser, et de droite, et de gauche, et d'en haut, et d'en bas, agitées par les perturbations horizontales et non équilibrées des pistons et de leurs tiges, oscillant et pivotant continuellement autour de leur essieu du milieu, chargeant et déchargeant alternativement, sous les efforts .obliques On a des bielles motrices, les essieux d'avant et d'arrière. petites lignes, et cru faire un moteur acceptable pour les qui n'est en réalité on n'a fait que dénaturer une machine pas bonne pour les courbes, parce qu'elle est encore trop rigide, et qui est devenue mauvaise pour les alignements
droits, parce qu'elle a perdu sa stabilité. En fait, on n'a réussi qu'à créer un engin lourd, gauche, indécis, qui est laune cause permanente de destruction pour la voie, sur quelle elle exerce des pressions variables, en même temps qui que des frottements énergiques et des chocs latéraux bélier. prennent souvent l'intensité de véritables coups de
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Ces machines sont robustes, et il a bien fallu leur donner une grande solidité pour leur conserver les avantages dans cette lutte continuelle du moteur contre la voie, qu'elles
finiraient par élargir et défoncer, si la voie n'était ellemême en réfection permanente.
La conclusion est qu'il faut allonger la base de la machine, et s'efforcer de raccourcir autant que possible la chaudière et le châssis général : je n'ai pas fait autre chose.
Il n'est peut-être pas inutile de faire remarquer, en passant, que la nouvelle locomotive, avec ses chevilles ouvrières,
ses trains mobiles, son faux essieu et ses supports, est encore, avec un essieu adhérent de plus, et à puissance égale, d'une tonne et demie plus légère que les machines à trois essieux avec lesquelles M. Massieu a établi des comparaisons consignées dans le cours de son rapport.
Le corps cylindrique n'est pas plus élevé dans le nouveau système que dans les autres. Sa stabilité est prouvée
par l'expérience. - Pour en revenir au reproche adressé à l'élévation du corps cylindrique, ce reproche est mal fondé. L'axe de la chaudière est à 1",89 du rail; il se trouve placé dans des conditions identiques aux machines du chemin de ceinture, du Nord, etc., et qui sont particulières à toutes les locomotives ayant leur foyer placé audessus du dernier essieu, comme on en construit beaucoup et partout à présent. J'ai adopté cette disposition parce qu'elle rentre clans les considérations que j'ai fait valoir au sujet des porte-à-faux.
L'élévation du corps cylindrique est donc plutôt imaginaire que réelle, et l'expérience l'a prouvé au delà de tout
ce que l'on pourrait dire, car il est bien reconnu que tout le poids de la machine, sauf les roues, repose sur les deux chevilles ouvrières, et que ces deux seules bases d'appui SI
étroites, suffisent pour la stabilité dans le sens transTOME X, 1876.
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