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LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
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ET A ESSIEUX CONVERGENTS.
versai. Ce fait n'est-il pas à lui seul bien digne de remarque?
Il me paraît, quant à moi, avoir plus de valeur que les - meilleurs arguments possibles:; il est particulièrement concluant en ce qui concerne ma machine, et justifie pleinement ce que j'ai dit de sa stabilité et de l'équilibre général de tous ses mouvements. Sur ce point, comme sur tous les autres d'ailleurs, le mémoire de M. Massieu me rend pleine justice ; et si je crois devoir insister, c'est parce que des renseignements erronés et contraires, pouvant se renouveler, ont été donnés. Le
sujet est, au surplus, très-intéressant et nouveau, puisqu'il s'agit d'une suspension de locomotive qui a toute la sensibilité d'une balance et n'est pourtant influencée en rien par les mouvements puissants et très-précipités de son mécanisme : c'est là tout ce que je voulais prouver. Il -n'en est pas absolument de même quand la machine passe à grande vitesse sur un obstacle ou sur une voie très-fatiguée ; elle prend alors des balancements dont l'amplitude est lente et prolongée, mais elle n'en conserve pas moins une grande douceur si appréciée du conducteur-mécanicien et si favorable à la Voie. Il suffit d'ailleurs de consulter le mémoire de M. Massieu pour se convaincre que ces balancements ne sont ni dangereux ni gênants. On les évitera en faisant reposer les grands longerons sur les châssis des deux trucks, au lieu de limiter leur appui sur les deux seules chevilles ouvrières. Ce moyen si simple était tout trouvé à l'avance, mais il m'a semblé que je pouvais ici sacrifier à la hardiesse et laisser place à l'étude, à l'observation. Je n'ai pas à le regretter : au contraire, les résultats de l'expérience n'en
sont que plus rassurants, car qui peut plus, peut moins. Je dois ajouter que les trains mobiles ne prennent
Après Service effectué sur la ligne d'Orléans à Châlons. son service d'essai sur la ligne de Nitré à Fougères, la ma-
chine la. France a été louée à la compagnie d'Orléans à Châlons, qui l'a soumise en ma présence, dès les premiers jours, -à_ l'épreuve suivante
A la sortie de la gare de Troyes-Preize, et pour traverser la ligne de l'Est, le chemin s'élève en rampe de 17 millimètres, avec une courbe de 5oo mètres de. rayon. Une charge de 18o tonnes a été remorquée sur cette partie difficile, et avec le même succès, à trois reprises différentes.Le démarrage avait lieu à environ 200 mètres de distance du pied de la rampe. La vitesse était faible, uniforme pourtant, et c'était tout ce que la machine pouvait faire; mais elle le faisait, tout en patinant à certains endroits où les rails étaient mouillés.
Cette épreuve donne la mesure de la puissance de traction de la locomotive qui peut être chiffrée de la manière suivante
180 tonnes.
Poids remorqué. Poids de la machine
31
Poids total du train Résistance due à la gravité..
.
211 tonnes.
2 t 1 >< i7 = 3.587 kilog..
Résistance due au frottement. 911 x 5 = 1.055 Supplément pour la machine.
Si x 5
Puissance totale de traction.
.
.
150 .
it.799 kilog,.
Un premier voyage de Troyes à Sens avec la même machine a aussi été fait en ma présence quelques jours après. Il s'agissait du service régulier des trains de voyageurs et marchandises dont la vitesse était de 45 kilomètres à l'heure. Le tonnage de Troyes à Sens n'était que de Co tonnes, et l'organisation encore incomplète des prises d'eau (la ligne
et fermes
était à peine inaugurée à cette époque) et diverses ma-
dociles
noeuvres de gare, occasionnèrent un retard de 6 à 8 minutes. Mais, au retour, la charge étant de n o6 tonnes et composée
lacet, si petit qu'il soit, et se tiennent corrects en alignements droits, aussi bien qu'obéissants et en courbe.
aucun
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