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BIOGRAPHIE.
M. DE FRANQUEVILLE.
3 centimes peur la remonte, 5 et 2 centimes pour là des-
qu'il n'appartenait pas au trésor public de supporter les
cente. Ainsi la paix était faite, les deux voies navigables étaient sauvées; le chemin de fer obtenait la suppression d'une concurrence sérieuse ; mais, fidèle à la doctrine qu'il n'ou-
chances, devenues mauvaises, d'entreprises purement com-
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merciales.
Les compagnies répondaient qu'elles avaient entrepris, avec la plus entière bonne foi, des travaux considérables ; qu'elles avaient dépensé en totalité leur capital-actions ; que ce capital était représenté par des travaux et un matériel roulant d'une valeur incontestable; que l'État pou-
bliait pas un instant, M. de Franqueville stipulait en faveur du pays des avantages nouveaux, en réduisant les taxes légales dans les limites que nous venons de faire connaître.
L'opinion publique avait satisfaction, le chemin de fer tant désiré était obtenu ; mais on oublie vite en France, quelques années s'étaient à peine écoulées qu'on demandait la séparation des canaux et du chemin de fer, et que l'on reprochait au Gouvernement les combinaisons à l'aide desquelles, désobéissant en quelque sorte aux Chambres, il avait à la fois sauvé le canal et le chemin de fer. Nous ne pouvons entrer dans de plus longs détails sur cette affaire, mais la question revenait sans cesse, et M. Franqueville avait presque toujours dans son cabinet les documents qui la concernaient. Crise de 1857-1858.
Les lois proposées en 1857 furent votées par les pouvoirs publics et rien ne semblait devoir en arrêter l'exécution, lorsqu'a la fin de l'année survint une crise à la fois financière et commerciale, qui se fit rapidement sentir sur tous les points du territoire Les conséquences en furent désastreuses. Il y eut à la fois diminution des transports et par conséquent des recettes, et dépréciation du cours des actions. Obligées de suspendre l'émission de leurs obligations ou d'accepter des cours absolument onéreux, les compagnies se trouvaient dans le plus grand embarras, et à la veille d'arrêter les travaux. La situation était fort déLois présentées en 1859. Le Gouvernement pouvait dire aux compagnies licate. qu'elles avaient accepté librement leurs concessions, et
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vait, s'il le voulait, amener la faillite de plusieurs des compagnies, mais que cela ne lui donnerait pas de chemins de fer ; que l'esprit d'association qui avait déjà produit en France de grandes choses, serait pour longtemps et peutmoêtre à jamais découragé ; enfin qu'un secours, mentané, permettrait aux compagnies de traverser la crise, et que l'État trouverait, en avantages directs et indirects, la plus large compensation aux sacrifices qu'il aurait pu faire momentanément. Ces considérations décidèrent le Gouvernement à venir au secours des compagnies. Il restait à déterminer sous quelle
forme on pourrait consolider leur crédit et les aider à trouver les sommes nécessaires à l'achèvement des travaux prévus par les lois de concession. On ne pouvait songer à des subventions directes en ar-
gent, ni même à nn prêt, comme on l'avait fait dix-huit ans auparavant pour les compagnies de Strasbourg à Bâle, et de Paris à Rouen. Restait la garantie d'intérêt. Ce système ne présentait qu'une éventualité probablement assez éloignée, tandis que la certitude de cette intervention de l'État suffisait pour rassurer les prêteurs les plus timorés. Garantie d'intérêt. Divisions des concessions en deux
réseaux. - On a beaucoup critiqué la garantie d'intérêt accordée aux compagnies de chemins de fer ; on a prétendu
qu'armées du droit de puiser indéfiniment dans la caisse
du trésor public, les compagnies n'avaient plus aucun intérêt à réaliser des économies. Nous ne craignons pas de