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M. DE FRANQUE-VILLE.
BIOGRAPHIE.
le dire, ceux qui formulent ces critiques ignorent à peu près complètement les faits ; nous estimons au contraire que jamais problème financier plus grave n'a été soumis à l'appréciation des pouvoirs publics et n'a été résolu avec une plus profonde sagacité. Il faudrait reproduire textuellement l'exposé des motifs, rédigé presque entièrement par M. de Franqueville, et présenté aux Chambres le 8 février 185y, à l'appui des conventions passées avec les huit compagnies d'Orléans, du Nord, de Paris à Lyon et à la Méditerranée, du Dauphiné, de l'Ouest, de l'Est, des Ardennes et du Midi.
Incidemment, nous formons le voeu de voir un jour réunie dans un même volume la suite des Exposés préparés par M. Legrand, par M. de Boureuille et par M. de Franqueville ; cette collection, précieuse à tant de titres, formerait la base de l'histoire de nos travaux publics. Les exposés rédigés par le dernier directeur général ne portent jamais sa signature; il ne présentait pas les affaires
sous la forme de rapports an ministre; il s'effaçait toujours volontairement derrière celui-ci ; son travail était rédigé sous forme de rapports du ministre à l'empereur. Les nombreuses conventions passées avec les compagnies de chemins de fer ne mentionnent jamais le nom de M. de Franqueville, et, si elles n'étaient pas écrites de sa main, on pourrait oublier la part qu'il a prise à leur rédaction. Mais revenons à la crise de 1857, et aux moyens employés pour la conjurer. Après avoir indiqué à grands traits les phases difficiles traversées par l'industrie des chemins de fer, l'auteur de l'Exposé des motifs faisait connaître en
quoi consistait le régime de la garantie d'intérêt, que le Gouvernement proposait de créer en faveur des compagnies de chemins de fer.
En premier lieu, la garantie d'intérêt, ou plutôt les sommes à payer par l'État en vertu de cette garantie, étaient accordées, non pas à titre de don, mais à titre de
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prêt pendant cinquante années seulement. Ce prêt, portant intérêt simple à 4 p. Io°, serait remboursé par les excédants de recettes que l'on était légitimement en droit d'espérer, et, à leur défaut, par la valeur du matériel roulant à la fin de la concession.
En second lieu, la garantie d'intérêt ne s'appliquait point à la totalité des sommes dépensées par les compagnies; une part très-importante de ces sommes (elle s'élève à 2.665 millions de francs) restait absolument en dehors
de la garantie de l'État. On divisait, à cet égard, les concessions de chaque compagnie en deux groupes qui prenaient les noms d'ancien réseau et de nouveau réseau. L'ancien réseau comprend les artères principales de chaque concession, c'est-à-dire les lignes productives; aucun revenu ne leur est garanti ; loin de là, elles sont appelées à soutenir les lignes secondaires. Le nouveau réseau comprend les lignes auxquelles l'État accorde en principe une garantie d'intérêt. Les huit conventions proposées 'aux Chambres avaient pour but principal d'assurer l'achèvement de ces lignes, achèvement fort compromis par la crise. Cette division fondamentale établie entre les lignes d'une même compagnie, la garantie d'intérêt était d'abord fixée à un taux très-inférieur au taux réel d'émission ; ensuite, de larges prélèvements effectués sur les recettes des lignes de l'ancien réseau réduisaient, dans une forte proportion, les sacrifices que l'État entendait faire ; enfin, la garantie ne
s'appliquait qu'à un capital déterminé. Il importe d'entrer dans quelques détails au sujet de ces combinaisons trop peu connues.
Le taux auquel les compagnies avaient pu placer leurs obligations, amortissement compris, variait entre 5,5o et 6 p. 100; on a admis d'une manière générale 5,75 p. ioo. L'État n'entendait nullement garantir ce chiffre, il accordait pour l'intérêt et l'amortissement 4,65 p. loo ; il fal-