Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
46
BIOGRAPHIE.
mocratique et plus égalitaire que celui qui a été adopté pour la fixation des tarifs. Il rappela que les traités particuliers, que les tarifs d'abonnement avaient été successivement supprimés (les nations commerçantes et industrielles comme l'Angleterre ne comprennent pas les idées qui ont cours en France à ce sujet) ; il ne subsistait que le tarif pur et simple du prix fixé à la tonne, sauf pour quelques mar chandises encombrantes, la clause du wagon complet. Les tarifs étaient perçus selon la distance ; s'ils étaient différentiels, ils décroissaient avec la distance à parcourir; mais jamais les parcours intermédiaires ne pouvaient être taxés
plus haut que le parcours total : c'est ce qu'en langage technique on appelle la clause des stations non dénommées.
Au point de vue de la vitesse, M. de Franqueville fit observer avec beaucoup de raison que cet avantage devait se'
payer. Pour la presque totalité des marchandises de petite vitesse, les compagnies françaises offrent au public deux prix : l'un correspondant à une vitesse assez grande, l'autre à une vitesse beaucoup moindre, mais compensée par un très-fort abaissement du prix. Il est sans exemple qu'en France la préférence soit donnée au prix le plus haut. Ce que l'on veut dans notre pays, c'est le bon marché; en Angleterre, au contraire, on veut la vitesse. Sans doute, il serait désirable de pouvoir réunir la vitesse et le bon marché ; mais ce sont deux choses souvent inconciliables. En stipulant des délais supplémentaires, les compagnies françaises entendent seulement se précautionner contre des demandes d'indemnité en cas de retard, et M. de Franque-
ville produisit à la tribune un document fort intéressant : Sur 578 expéditions de marchandises de Marseille sur Paris faites dans un intervalle de mo journées, 27, soit 4 1/2 p. ioo, s'étaient effectuées dans un délai plus long que les délais réglementaires;
M. DE FRANQUEVILLE.
54, MAI 9 1/2 p. ioo , délais ;
47
s'étaient effectuées dans les
497, soit 86 p. ioo, avaient été transportées dans des délais plus courts.
Passant ensuite à l'examen du système financier, M. de Franqueville relevait d'abord l'aveu échappé à ses contradicteurs que les conventions de 1858 et de 1859 avaient assuré l'achèvement du réseau national, achèvement qui, sans ces conventions, eût été absolument compromis.
Cet avantage considérable avait-il été payé trop cher'? C'est ce qu'il fallait examiner.
Prenant alors la situation de chaque compagnie, M. de Franqueville examinait ce que devait être la garantie d'intérêt,pour le présent et pour l'avenir ; sans dissimuler les difficultés de tout genre que pouvaient présenter des évaluations de cette nature, M. de Franqueville estimait qu'en 1870 le chiffre à
total de la garantie d'intérêt s'élèverait 44 millions ;
En 1871, à 47 48 ou 5o En 1872, à 54 En 1875, à A cette époque, disait le directeur général, le réseau sera terminé ; en supposant un accroissement annuel de 112 p. leo, les garanties iront en décroissant jusqu'en 1885, et, à partir de cette époque, commencera pour l'État 1
eriosde du remboursement des avances faites aux comla période paglL'expérience
a prônoncé. Jusqu'en 1875 et 1874, mal-
gré les désastres de 1870 et 1871, les prévisions de M. de Franqueville se sont réalisées, et la libération des compagnies eût commencé en 1885, si l'on n'eût pas modifié de la manière la plus grave la base fondamentale admise par M. de Franqueville : l'achèvement da réseau en 1875. Au
lieu de s'arrêter et de se reposer quelques années, on a voulu mareher toujours et marcher plus vite ; plusieurs