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BIOGRAPHIE.
milliers de kilomètres improductifs ont été ajoutés au réseau. 11 ne faut pas s'étonner si les sacrifices de l'État iront en croissant et si l'époque du remboursement des avances va en s'éloignant de notre horizon financier. En terminant le discours dont nous ne pouvons donner qu'une froide analyse, M. de Franqueville insistait sur des considérations trop peu connues, le rapport entre le capital donné par l'État à titre de subvention et les avantages directs et indirects que l'État retirait de l'exécution des che2 mins de fer. D'une part, l'État encaissait des impôts dont le chiffre allait croissant chaque année ; d'autre part, il réalisait dans ses dépenses des économies considérables : les transports militaires payés au quart du tarif, les transports postaux effectués gratuitement représentaient des sommes énormes. En réunissant tout cela, l'État, si l'on dressait un compte de banque, avait placé son argent à plus de 7 1/2 p. 100. On ne faisait pas, bien entendu, entrer en ligne de ' compte la prospérité générale que l'exécution des chemins de fer apportait au pays, prospérité dont le Trésor public recueillait les premiers fruits. C'était, nous ne craignons pas de le dire, une bonne fortune pour les représentants du pays d'entendre, exposés à la tribune avec une pareille lucidité, avec une loyauté parfaite, les plus grands problèmes économiques. Le discours de M. de Eranqueville eut un succès incontesté ; imprimé par ordre du ministre des travaux publics, il fut adressé à tous les ingénieurs. Loi sur les chemins de fer d'intérêt local. - Le discours dont nous venons de rappeler les parties principales avait
été prononcé dans la discussion relative à la loi des chemins de fer d'intérêt local. Cette loi fut promulguée le 12 juillet 1865. Elle répondait à un désir très-vif formulé par les départements de voir construire de nouvelles lignes. On avait proclamé la nécessité de créer des chemins de fer
qui desserviraient, soit des .centres de population de mi-
M. DE FRANQUEVILLE.
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Mme importance, soit des mines de houille et de fer, des carrières, de grandes usines. On exaltait outre mesure la construction en Alsace de petits chemins de fer n'ayant de vicinal que le nom, et qui n'avaient pu être achevés qu'à la condition d'être englobés dans le second réseau de la compagnie de l'Est, au même titre que la ligne de Paris à Mulhouse. La loi nouvelle renouvelait une tentative déjà ancienne d'assurer la construction des lignes secondaires par le concours des intéressés, des communes, des départements et de l'État ; des précautions particulières étaient prises pour que, avant le commencement des travaux, l'exploitation fût assurée. Avec ces restrictions, l'exécution d'un certain nombre de chemins de fer était possible. Les départements de la Meurthe, des Ardennes, des Yosge,s, de la Meuse, donnèrent l'exemple et votèrent la construction d'une dizaine de petites lignes qui sont exploitées par la compagnie de l'Est.
Mais on pouvait redouter l'abus qui serait fait de ces concessions, et M. de Franqueville ne cachait pas les craintes qu'il ressentait à ce sujet et qui n'ont été que trop justifiées par la crise survenue après une application de moins de dix années. Il lui semblait difficile de bien distinguer un chemin d'intérêt local d'un chemin d'intérêt général, et il redoutait les difficultés qui se sont si rapidement produites. D'un autre côté, les chemins de fer sont, en temps de guerre, appelés à rendre au pays de trop grands services pour que l'État demeure absolument étranger à leur exploitation ; l'existence d'une série de petites entreprises presque ignorées de l'administration centrale, ne disposant que d'un très-faible matériel roulant, peut. donner lieu à d'assez grandes complications. On ne peut prévoir l'emploi des lignes secondaires pour des mou-
vements militaires importants qu'à la condition de les supposer absorbées par les grandes exploitations voisines. Quelles seront les conséquences de cette absorption même TomE
1877.