Annales des Mines (1877, série 7, volume 11) [Image 55]

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BIOGRAPHIE.

On multiplie les lignes dans les régions les plus riches du pays, puis on s'aperçoit que là où une ligne aurait suffi, on en a fait deux, et qu'il n'y en a pas dans des. régions moins riches, et qui cependant auraient eu bien besoin d'une voie de fer. Il faut alors que les recettes couvrent l'intérêt d'un double capital, et la concurrence a pour conséquence l'élévation des tarifs (1. Toutes les nations de l'Europe Solution en Belgique. sont, en ce moment même, aux prises avec les plus sérieuses difficultés. En Belgique, l'État, propriétaire des lignes principales du pays, s'est aperçu qu'a, côté de ces lignes se constituaient

des artères nouvelles, et, pour éviter la concurrence, il rachète à grand prix des chemins qui font double, triple ou quadruple emploi ; puis, chaque parti politique se fait une arme de l'abaissement des tarifs, et l'on peut prévoir le moment où le capital consacré construction des che-

mins de fer ne recevant aucune rémunération, il faudra demander cette rémunération à l'impôt. Solution en Allemagne.

En Allemagne, mêmes diffi-

cultés. Propriétaire d'une partie des lignes, le Gouvernement impérial voudrait racheter toutes les autres; mais, s'il étendait à l'ensemble du réseau les expériences qu'il a tentées en Alsace-Lorraine sur les tarifs, il faudrait ouvrir un grand-livre de la dette publique comprenant à peu près tout le capital de la construction. En Autriche-Hongrie, en Italie, les gouvernements ont construit des lignes; ils les ont vendues ; ils les rachètent à des prix qui ruinent les actionnaires, étrangers, il est (*) Ce fait est aujourd'hui hors de toute contestation ; il a été établi en Angleterre au moment de la grande enquête sur les tarifs, et, en Belgique, M. Jamar, ministre des travaux publics, a déclaré à la tribune que les effets de la concurrence étaient essentiellement éphémères et qu'elle aboutissait toujours à un renchérissement des transports.

M. DE FRAINQUENILLF.

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vrai; puis, le rachat opéré, en Italie notamment, on se demande ce que l'on va faire, c'est-à-dire s'il faut garder les lignes ou s'il ne convient pas, au contraire, de les vendre à nouveau ou au meins de les affermer. En Angleterre, le Parlement Solution en Angleterre. multiplie les enquêtes ; le public s'étonne de voir les compagnies se fondre les unes clans les autres et constituer des associations qui ressemblent absolument aux compagnies françaises; on s'afflige du régime des concessions perpétuelles et l'on cherche s'il ne vaudrait pas mieux doter le pouvoir central de moyens de contrôle qui semblent lui avoir fait défaut jusqu'ici. Solution aux Étals-Unis. Quant aux États-Unis d' Amérique, le régime de la liberté absolue a peut-être produit

des fruits abondants, mais pour la plupart bien amers. Une note, écrite de la main de M. de Franqueville et portant la date du 1" mars 1876, contient, au sujet des chemins de fer en faillite aux États-Unis, les renseignements ci-après, recueillis dans des journaux américains Le nombre des compagnies de chemins de fer, tombées en faillite au Si janvier 1876, s'élevait à 125. Leur passif, en obligations seulement, était de

4 155 o28 624 fr.

Sur ce chiffre, il a été fourni par les Américains

Par les étrangers

2 824 728 624 1 35o 3oo 000

Ce calcul néglige le capital-actions entièrement perdu (*) , ainsi que les augmentations passagères attribuées aux obligations par les spéculateurs ou leurs dupes. Le nombre des voies construites dépasse les besoins in-

dustriels du pays ; l'état d'entretien d'une certaine quan(*) Sur bien des lignes, le capital-actions paraît n'avoir jamais existé que sur le papier. On ne demandait au public que des obligations. Ce système a été importé en Europe.